L’alba della «Luna» nuova Arriva un genio per la svolta

Antonio Vettese

«Testa grossa e cul piccino fan la barca da cammino»: per secoli i maestri d’ascia hanno dato forma alle barche che hanno navigato i mari del mondo seguendo queste parole. Legge semplice, usata dai romani per le loro navi tonde da carico, poi nel medioevo, e avanti fino ai galeoni. Poi, un giorno (saltiamo qualche noioso passaggio) nel Solent si è presentata la goletta America, macchina da corsa figlia delle golette americane per la pesca. Prua sottile e stupefacente, carena quasi piatta per quei tempi. La faccenda è nota: correva il doppio delle barche inglesi. Da allora sappiamo che quasi sempre la barca più veloce vince la Coppa America. Più complesso è capire come si arriva a una barca veloce.
La storia recente è scritta dagli equipaggi che hanno saputo produrre e poi usare barche veloci. Non è solo il progettista che inventa un’idea meravigliosa. Non esiste la consegna chiavi in mano e per arrivare a un progetto vincente serve un grande lavoro di squadra, un’interazione feroce che porta a migliorare ogni particolare per costruire un insieme imbattibile. Un esempio? «Un tailer (regolatore) che non conosce a fondo queste vele – dice uno dei più geniali uomini di vela, il neozelandese Tom Schnackenberg vincitore tre volte della Coppa, appena entrato nel Design Team di Luna Rossa – ti spingerà a disegnare la vela sbagliata perché non sa valutarne la forma. Ti farà andare piano e tu crederai di avere uno scafo lento cui farai modifiche sbagliate».
La barca cresce piano, secondo uno schema difficile: idea, validazione al computer o in vasca navale, progetto, costruzione, collaudo, modifiche, nuovo collaudo e ancora nuovo progetto per arrivare a un secondo scafo più rapido. Le recenti regate degli Act Louis Vuitton hanno dimostrato che restano le differenze tra le barche che si erano viste a Auckland, nonostante le modifiche secondo il regolamento Iacc nella versione cinque. Qualcuno è riuscito a correggere errori evidenti, a migliorare parti deboli, soprattutto Team New Zealand che aveva una barca rapida ma debole. Questo significa che per vedere concreti passi avanti, per esempio di Luna Rossa, toccherà aspettare che venga varata una nuova barca: non meno di un anno.
Perché la barca Prada-Telecom va piano? Perché a decidere la vita di una carena, che sia peschereccio, nave da trasporto o barca da regata, è una delle prime scelte che si fa, ovvero la forma della «sezione maestra» della barca, la parte centrale dello scafo. Si scelgono pochi elementi ma fondamentali: immersione, larghezza, distanza dalla prua. La sezione maestra è come il codice genetico della carena, definisce la forma da cui partono tutte le linee. Quella di Luna Rossa edizione 2003 evidentemente non funziona, impostata per una carena senza quel ginocchio a prua che ormai è segno distintivo di questa barche.
E adesso che succede? Beh, più o meno che ci tocca fare i conti con questa scala di valori cercando di capire il potenziale degli equipaggi al di là delle barche che hanno. Certamente qualcuno farà passi avanti, usando tutto quello che si può modificare senza spendere troppo e facendo sperimentazione. Dopo due Act la classifica generale vede Alinghi – sta utilizzando Sui 75 che non aveva mai regatato e va fortissimo – in testa seguita da Emirates Team New Zealand e Luna Rossa a pari punti e Bmw Oracle al quarto posto. Anche perché i sindacati forti non hanno nessuna intenzione, anche se dichiarano il contrario, di mostrare quello che stanno progettando alacremente in questi mesi. Provano molte cose: chiglie, vele, timoni ma aspettano a definire la carena.

«Per completare il progetto abbiamo bisogno di tutti i dati che stiamo raccogliendo in questi mesi. Valencia è un posto nuovo e ci sentiamo tutti ad armi pari» racconta Francesco de Angelis. Significa che i designer devono valutare dati come intensità media del vento e moto ondoso.