Birgenair 301, l'aereo che precipitò a causa di una vespa

Il 6 febbraio 1996 il volo Birgenair 301, partito da Peurto Plata, Repubblica Dominicana, diretto a Francoforte, precipita poco dopo il decollo dall’aeroporto. Nello schianto muoiono tutti i 176 passeggeri e i 13 membri dell’equipaggio: resta alla storia come il più grave incidente mai accaduto a un Boeing 757-225.

La dinamica dell’incidente

A bordo del Boeing 757-225 della compagnia di voli charter turca Birgenair l’equipaggio è composto da 11 turchi e 2 dominicani. Il pilota, il capitano Ahmet Erdem, di origini turche, ha alle spalle 24.750 ore di volo. Il primo ufficiale, Aykut Gergin, ne ha accumulate 3.500. In cabina di pilotaggio è presente anche un terzo pilota, Muhlis Evrenesoğlu, con 15.000 ore di esperienza a bordo del Boeing 757.

Il volo Birgenair decolla in tarda serata, alle 23.42, ma appena partiti il comandante Erdem si accorge di avere problemi all’anemometro (Asi), uno strumento che in aeronautica misura la pressione e la velocità del vento. Tuttavia, forte del fatto che quello del primo ufficiale funziona regolarmente, non si preoccupa, finché a quota 1.400 metri qualcosa non va. L’anemometro del comandante, che indica per errore 340 nodi, provoca l'attivazione del pilota automatico e mette il velivolo in assetto di “nose-up”, ovvero con il muso sollevato, affinché diminuisca la velocità.

Come reazione, si attivano gli allarmi di "rudder ratio", di "mach airspeed" e di "overspeed". L’anemometro del secondo pilota, che sta funzionando correttamente, segna una velocità di 200 nodi, mandando in confusione il capitano e gli ufficiali, i quali decidono di diminuire ulteriormente la velocità. A questo punto si attivano una serie di allarmi, che gettano nel panico i piloti, come lo "stick shaker", ovvero uno strumento che indica uno stallo imminente, in aggiunta all'avviso di velocità eccessiva. Cosa sta accadendo a bordo del volo Birgenair 301?

In cabina di pilotaggio inizia a regnare il caos. Il comandante, nel tentativo di riportare il velivolo a una condizione di normalità, dà potenza ai motori, peggiorando la situazione. L'eccessiva spinta fa spegnere il motore sinistro e capovolgere l’aereo nei cieli dei Caraibi. Alle 23.47 si attiva il "Ground Proximity Warning System", ovvero lo strumento che avvisa i piloti del pericolo di una collisione con il terreno. E purtroppo, 8 secondi più tardi, il volo Birgenair 301 si schianta violentemente contro la superficie del Mar dei Caraibi, causando il decesso delle 189 persone a bordo.

Le indagini

Le indagini sulle cause del disastro del volo Birgenair vengono affidate all’ente governativo dominicano, Dirección General de Aeronáutica (Dgca). Dalle registrazioni delle scatole nere emerge che i piloti non avrebbero riconosciuto l’attivazione dello stick shaker come un segnale di stallo e non avrebbero messo in atto le procedure corrette. I tre piloti sarebbero quindi stati indotti in confusione dalle informazioni errate dell’anemometro del comandante, così come il pilota automatico, il quale sarebbe intervenuto con azioni errate dovute ai valori sballati dell’Asi.

Ma cosa avrebbe mandato in tilt l’anemometro? Dopo attente analisi, gli inquirenti giungono alla conclusione che la causa sia da attribuirsi all’ostruzione di uno dei 3 tubi di Pitot (particolari sensori in grado di misurare la velocità relativa al vento e di comunicarlo al computer di bordo di un velivolo). I tubi non vengono recuperati, ma gli inquirenti ipotizzano che a essere ostruito sia proprio il tubo collegato all’Asi del comandante e che una particolare vespa molto comune in Repubblica Dominicana, chiamata vespa muratrice, potrebbe aver costruito il suo nido all’interno del tubo, ostruendolo. Ma il presidente e Ceo della compagnia aerea turca, Cetin Birgen, afferma che questo sarebbe stato impossibile, data la rimozione e il controllo dei tubi di Pitot due giorni prima della partenza del volo 301.

I fattori che avrebbero contribuito alla tragedia sarebbero stati riscontrati in una concatenazione di cause, tra cui l’incapacità dei piloti di riprendere il controllo del velivolo. La Federal Aviation Administration (Faa), non molto tempo dopo l’incidente, ordina che tutti i piloti seguano un corso di addestramento in caso di ostruzione dei tubi di Pitot. La decisione viene presa quando una tragedia, simile a quella del volo Birgenair 301, accade a ottobre dello stesso anno a un altro Boeing 757, della compagnia AeroPerù, causando il decesso di tutti i passeggeri. Anche l'incidente dell'aereo peruviano avviene per colpa dell'ostruzione dei tubi di Pitot, in quel caso, bloccati da del nastro adesivo, dimenticato dai tecnici per errore.

Inoltre, per evitare altri incidenti, la Faa impone alla Boeing di aggiungere un ulteriore allarme, per avvisare anche il secondo pilota quando i due strumenti non combaciano.

A seguito della sciagura in cui sarebbero morti tutti i passeggeri e l’equipaggio del volo Birgenair 301, la compagnia avrebbe avuto un crollo e a ottobre dello stesso anno avrebbe dichiarato bancarotta per chiudere per sempre i battenti.