Gli sperperi di Stato: stiamo ancora pagando i danni arrecati dalla seconda Guerra mondiale

Se lo Stato continua a finanziare capitoli di spesa per i riconoscimenti ai combattenti della Grande Guerra, è ovvio che nel bilancio dei ministeri qualcosa dev’essere pur rimasto del conflitto 1940-45. Lo troviamo nel budget del ministero delle Infrastrutture e riguarda i provvedimenti per la ricostruzione. Sono contributi trentennali per opere in concessione (739mila euro), per la ricostruzione dell’isola di Pantelleria (812mila euro) e per la ricostruzione o riparazione dei fabbricati distrutti (922mila euro) per un totale di oltre 2,4 milioni ai cui si devono aggiungere i 400mila del Tesoro per il Fondo indennizzi.
Il 2011 dovrebbe essere l’ultimo anno nel quale saranno erogati ma in Italia una proroga è sempre possibile. E anche se qualcuno continuasse a usufruirne non sarebbero soldi mal spesi giacché metterebbero un po’ in moto il settore edile. Ciò che stupisce, però, è come gli effetti della legge 968 del 1953 per gli indennizzi dei danni di guerra si siano protratti per quasi sessant’anni sia per effetto della legge 526 del 1982 (un «regalone» agostano del governo Spadolini con spese a destra e a manca) che per effetto della legge 317/93 (governo Ciampi) che a quarant’anni di distanza dalla prima regolava il completamento della ricostruzione post-bellica.
Non bisogna scandalizzarsi più di tanto. Il ministero delle Infrastrutture ha una dotazione finanziaria di tutto rispetto, ma a differenza di altri dicasteri (Tesoro escluso) ha più soldi da destinare agli investimenti che agli stipendi del personali. Su 7 miliardi circa di budget solo uno se ne va in spesa corrente. Il costo del personale delle capitanerie di porto, cioè la Guardia costiera, rappresenta poco più del 30% di questo ammontare. La valutazione della spesa, quindi, è positiva perché sono soldi che muovono l’economia. Certo, si può e si deve obiettare sui tempi di realizzazione che per troppi motivi si allungano allargando i costi.
La vera critica, però, non può che essere di natura politica. Il perché è presto detto. Se consideriamo la sola costruzione di strade, su 500 milioni in preventivo solo 280 circa sono articolati in due capitoli specifici: 147 milioni per le infrastrutture strategiche dell’Anas (che riceve altri 368 milioni dall’Economia) e 129,3 milioni per il sistema autostradale. Il resto è ripartito su più capitoli sia sotto forma di contributi diretti che come ammortamento mutui. Ritroviamo la pedemontana di Formia (5 milioni), la Statale 238 della Valtellina (2 milioni) e oltre 49 milioni per la Variante di Valico e il completamento della Bologna-Firenze. C’è pure un «ricordino» di Prodi: circa un milione per la progettazione e l’avvio del Passante grande di Bologna. D’altronde, la proprietà della rete stradale e autostradale è pubblica e quindi allo Stato competono molti oneri. Tra i quali i 10mila euro per il ponte sul torrente Settimana nelle Dolomiti che collega le province di Belluno e Pordenone.
Non cambia la sostanza anche per quanto riguarda i circa 400 milioni dedicati al capitolo «ferrovie». Le Infrastrutture si fanno carico soprattutto degli investimenti a livello locale (342 milioni). Per i grandi interventi ci pensano le Ferrovie che dal Tesoro ricevono oltre 5 miliardi a vario titolo. Sorprende tuttavia che alla tratta reggina Rosarno-Melito sia destinato il doppio per i passanti ferroviari di Milano e Torino (8 milioni contro 4).
Osservando i sistemi infrastrutturali ci si trova dinanzi allo stesso andamento. Da una parte 1,7 miliardi di stanziamento per le grandi opere della Legge Obiettivo, dall’altra parte 300 milioni per spese di «nicchia»: 80 milioni per progetti urbani integrati che comprendano anche il trasporto ferroviario a fronte dei 69 per l’Expo di Milano, 40 milioni per garantire la continuità della Malpensa e 25 milioni per il Pon Trasporti 2000-2006, il programma di infrastrutturazione realizzato in parte con contributi Ue e in parte grazie al Fondo rotativo statale che fa capo al Tesoro.
Il problema, come detto, non è lo spreco di risorse, ma ritrovare una coerenza interna, un fil rouge in questa serie di investimenti. La Finanziaria 2001 del governo Amato ha prolungato fino al 2017 gli effetti del decreto del 1989 che istituiva un contributo straordinario per lo sviluppo di Reggio Calabria, voce che vale oltre 13 milioni. Così come ogni anno 6,5 milioni vanno alle infrastrutture di Parma, sede dell’Agenzia europea della sicurezza alimentare e 2,5 milioni a Como e Varese in quanto sedi universitarie. Idem per i circa 7,7 milioni destinati alla mobilità ciclistica, una legge approvata nell’ottobre ’98 pochi giorni dopo la prima caduta del premier emiliano su due ruote. Una dinamica che si ripete in ogni settore. Le reti idriche? Cinquanta milioni a livello nazionale, trenta per le aree depresse e quindici per i mutui dell’Acquedotto pugliese.
Non si possono, infine, trascurare i 400 milioni complessivamente stanziati per l’edilizia popolare, incluso il sostegno agli affitti. Non sono tantissimi ma il governo ha giustamente scelto di affidarsi per il social housing anche ad attori privati a partire dalle Fondazioni bancarie.
Le ultime parole di questa analisi possono benissimo essere spese per descrivere il ruolo di «supplenza» del ministero delle Infrastrutture. Ben 145 milioni circa sono spesi per la manutenzione di immobili pubblici (inclusa la loro eventuale costruzione), compresi quelli degli organi costituzionali. Una voce inattesa perché a ogni ministero competono somme per la manutenzione dei propri immobili.

Oltre ai 282 milioni per la salvaguardia di Venezia della quale abbiamo già parlato, al dicastero guidato da Altero Matteoli competono piccoli interventi di cura del patrimonio storico-artistico: 210mila per Siena, 1,5 milioni a Genova nel complesso, 433mila euro alle Regioni, 266mila euro per il Duomo di Monreale e la Cattedrale di Palermo e 3 milioni per l’Archivio storico dell’Ue di Firenze. Non è tanto, ma aiuta giacché gran parte del budget dei Beni Culturali se ne va in stipendi.