A Pechino si decidono le strategie delle 4 ruote Italia presente in forza

Piero Evangelisti

A Pechino si chiude domani Auto China, un Salone breve, meno di una settimana di apertura al pubblico, e come di consueto molto «classico», dedicato cioè prevalentemente alle vetture di casa con tante berline che non usciranno mai dai confini cinesi, lo show che si alterna con il più pirotecnico Salone di Shanghai che si tiene negli anni dispari. Ma per tutti i costruttori è fondamentale esserci, siamo nella capitale, vicino al presidente Xi Jinping che sta ridisegnando il futuro della mobilità cinese e, di conseguenza, quella mondiale.

La Cina, per chi produce automobili, non è più soltanto il primo mercato dove nel 2017 sono stati consegnati 25 milioni di vetture e se ne attendono oltre 26 milioni quest'anno, ma soprattutto il punto di riferimento per le loro strategie globali. Basta la voce che il governo di Pechino possa presto ridurre i dazi sulle auto estere perché subito, a Francoforte, crescano i titoli delle industrie tedesche dell'automotive. Nel giro di tre anni le Case straniere non saranno più obbligate a costituire joint venture con costruttori cinesi per produrre localmente, anche se le alleanze in essere da decenni potrebbero risultare ancora vantaggiose, in particolar modo nello sviluppo dei New Energy Vehicle, termine che include ibride, plug-in ed elettriche pure, le auto che dovrebbero risolvere i problemi legati all'inquinamento che rende già irrespirabile l'aria in molte metropoli del gigante asiatico: una bella sfida, soprattutto a livello infrastrutturale, per un Paese di queste dimensioni. I costruttori ad Auto China hanno risposto con tanti concept ecologici e gli annunci di decine di modelli green in arrivo.

Lo scenario futuro, comunque, è chiaro soltanto in apparenza, perché gli automobilisti cinesi continuano a viaggiare a due velocità: ci sono quelli che non si fanno mancare grandi limousine e supercar straniere e quelli che devono accontentarsi di una anonima berlina compatta con brand locale (c'è anche una terza categoria formata da centinaia di milioni di cinesi che attendono di essere motorizzati). Ai primi si rivolgono i costruttori premium europei come Audi, che presenta la A8 a passo allungato; Bmw, che svela la muscolosa M2 e il concept iX3, primo Suv elettrico della Casa; mentre Mercedes-Benz schiera la versione berlina della neonata Classe A oltre a Vision Mercedes Maybach Ultimate, un'inquietante ipotesi di suv-limousine che dovrebbe fissare i nuovi confini del lusso. Dall'Italia arriva la Aventador Roadster di Lamborghini che con Urus punta a fare sfracelli sul mercato cinese, mentre Maserati propone gli allestimenti GranSport e GranLusso per Ghibli, Quattroporte e Levante, e da Alfa Romeo debutta la Stelvio Quadrifoglio. Funziona l'alleanza produttiva tra Fca e la locale Gac grazie al brand Jeep in costante crescita con una gamma dove entrerà, presto, il Grand Commander a sette posti dedicato esclusivamente alla Cina dove, dopo l'abolizione del controllo delle nascite, si attendono famiglie più numerose che non potranno fare a meno di vetture con tre file di sedili.

Guardano al futuro Skoda, con il Suv compatto Kamiq, e Seat che giocherà un ruolo decisivo nei programmi green ai quali il Gruppo Volkswagen ha già destinato 15 miliardi di euro.

Hkg, l'Hybrid Kinetic Group di Hong Kong, porta avanti la sua collaborazione con Pininfarina dalla quale sono già nati tre concept, due dei quali in prima assoluta a Pechino. Da molti anni, ciclicamente, si sente dire che le Case cinesi vogliono uscire dai confini nazionali.

Finora soltanto Geely c'è riuscita acquisendo Volvo e poi Lotus, fino a diventare primo azionista di Daimler Ag. Volvo adesso viaggia a gonfie vele e intorno ad essa sono nati i due nuovi marchi Polestar e Lynk&Co, marchio cinese che costruirà il suo primo modello a Gent, nella storica fabbrica fiamminga di Volvo.