Il labirinto emissioni: regole diverse (e costose)

Nell'era della globalizzazione il mondo dell'auto esce dai ranghi e ogni area del pianeta diventa un universo separato. Gli scandali che si sono susseguiti negli ultimi mesi confermano che mentre si continua a parlare di worldcar, auto che dovrebbero essere universali, la realtà vede i continenti ben distanti tra loro. Basta confrontare per esempio i valori limite delle emissioni di NOx, gli ossidi di azoto responsabili degli ultimi Dieselgate, per scoprire che c'è un abisso tra le nostre normative e quelle americane. Così se il capitolato Euro 6 prevede un tetto di 0,08 grammi per chilometro di NOx per le auto alimentate a gasolio, quello dell'Epa negli Usa è di 0,05 grammi per miglio. Il che significa un limite di 0,03 grammi per chilometro.

I guai per i costruttori sono cominciati proprio con l'accettazione di questi livelli eccezionalmente bassi, che gli yankee hanno posto per scoraggiare le importazioni di un motore che è tipicamente europeo. Potrebbe sembrare una coscienza ambientale più evoluta della nostra, ma è semplicemente una scelta protezionistica vista la diffusione sulle strade di auto spinte da motori di grossa cilindrata a benzina con elevati consumi e di conseguenza con grandi quantità di CO2 liberate nell'aria.

La prima colpa dei costruttori, che oggi si fanno la guerra, è aver accettato limiti tanto restrittivi, ottenibili soltanto con tecnologie molto costose, o con le scorciatoie che nell'ultimo anno sono venute alla luce mettendo in crisi la credibilità di marchi affermati. Soprattutto se si considera che le criticità del motore Diesel sono amplificate dai cicli di rilevamento, simili per Europa e America, poco corrispondenti alla realtà come confermato dalle differenze tra i consumi dichiarati e quelli reali.

Gli ossidi di azoto, che al contrario dell'ossido di carbonio non sono velenosi ma solo irritanti, sono un prodotto tipico dei motori Diesel quando girano al minimo, mentre si riducono naturalmente una volta in movimento.