Hyundai Tucson Plug-in: tutto quello che dovrebbe avere un SUV ibrido – la prova

Hyundai Tucson è ormai un punto di riferimento nel mondo dei suv, soprattutto ibridi. Dal debutto dell’ultima generazione, avvenuto nel 2020, la gamma è stata fortemente incentrata sulle motorizzazioni full-hybrid e plug-in hybrid, andando sempre più ad eclissare il diesel, vero pilastro dell’offerta del suv fin dal debutto del primo modello, avvenuto nel 2004. In attesa che venga ufficialmente commercializzato l’ultimo restyling, previsto entro l’estate, abbiamo provato il modello in via di pensionamento, nella veste più tecnologica: ibrido plug-in da 265 CV, trazione integrale e allestimento Exellence, con un prezzo di 49.950 euro.

Design e dimensioni

Se dal punto di vista delle dimensioni si omologa in tutto e per tutto alla media del segmento (4,50 x 1,87 x 1,65), lo stesso non si può dire del design, che rimane sempre e comunque estremamente personale. Tucson colpisce per la lavorazione dei pannelli esterni, così come le scelte stilistiche del frontale o del posteriore. Hyundai sta investendo molto sulla ricercatezza estetica, al fine di rendere sempre più originali le proprie vetture. Una tendenza che, però, potrebbe risultare fin troppo audace, polarizzando anche l’opinione degli automobilisti. Il frontale è accigliato, con i gruppi ottici a matrice di led che sembrano quasi sparire nelle forme della griglia ad effetto 3D. Questa, nasconde al suo interno anche delle lamelle attive, che si aprono a seconda delle esigenze di raffreddamento (o aerodinamiche) imposte dalla centralina.

Il paraurti risulta particolarmente elaborato, ricco di tagli netti, così come per la fiancata, che presenta solchi decisi e linee di tensione. I cerchi in lega sono molto ricercati nel design, e spaziano da 17 a 19” a seconda degli allestimenti. Particolare anche la forma dei passaruota, trapezoidali ma con angoli irregolari e atipici. Anche i fendinebbia sono led, così come il gruppo ottico posteriore, che si unisce da parte a parte. Non manca la presenza di un (vero) terminale di scarico gemellato e numerose appendici aerodinamiche nelle parti più esterne del retro-vettura. Sparisce poi il tergilunotto, “annegato” sotto allo spoiler superiore, per pulire la linea e ridurre le turbolenze.

Interni e tecnologia

L’abitacolo è un misto di semplicità, minimalismo, tecnologia e praticità. I designer hanno deciso di ripulire tutta la plancia dagli elementi superflui, creando un gioco di linee che aiutasse a convogliare lo sguardo verso il pannello di controllo centrale. Su questo, appare il display del sistema multimediale da 10,25” e tutti i principali tasti touch per le funzioni del clima e molto altro. Una scelta interessante che, però, non massimizza l’ergonomia: i tasti, essendo tutti a sfioramento, non sono facilmente ingaggiabili durante la guida, rischiando di premere inavvertitamente su altri comandi. Per fortuna, altri tasti fisici sono presenti al centro del tunnel rialzato, dal quale comandare le funzioni della marcia, le modalità di guida, il funzionamento dell’ibrido, ma anche riscaldamento/ventilazione dei sedili, sensori di parcheggio e telecamere perimetrali.

L’infotainment è semplice da utilizzare, sebbene si aspetti un radicale aggiornamento di sistema per il prossimo modello: manca infatti la connessione wireless per Apple CarPlay e Android Auto, oltre ad una grafica accattivante e funzionalità all’ultimo grido. Viaggia in coppia con la strumentazione digitale, anch’essa da 10,25”, integrata nella plancia dietro al volante. I materiali sono poi davvero buoni, con assemblaggi generalmente di alta qualità. I sedili sono realizzati in pelle traforata e sono anche regolabili elettricamente, con memorie, risultando davvero comodi e contenitivi. Buona la posizione di guida, così come la disponibilità di vani porta oggetti e prese di ricarica USB, oltre a quella ad induzione (ventilata). Ottimo anche lo spazio per i passeggeri posteriori, con 2,68 m di passo che assicurano un buon margine per le gambe dei passeggeri più alti. Le portiere posteriori godono di un’ampia apertura, fino a quasi 90° e non mancano bocchette d’aerazione, prese USB, regolazione del clima e sedili riscaldabili. Per ultimo il bagagliaio, la cui capacità minima in veste plug-in è di ben 558 litri fino ad un massimo di oltre 1.700 litri abbattendo i sedili; tra i migliori del segmento.

Prova su strada

Tucson propone, come da tradizione Hyundai, una dinamica di guida tonica e atletica, senza però penalizzare il comfort a bordo. La piattaforma, seppur con qualche anno alle spalle, si difende egregiamente, regalando un buon handling e un sicuro appoggio in curva. L’assetto appare più rigido rispetto a quello di Tucson HEV, dovendo far fronte ad un maggior peso. Lo sterzo è carico il giusto, per infondere sicurezza alle alte andature e maneggevolezza in città. Buona l’insonorizzazione, anche quando si attiva il motore a benzina 1.6 4 cilindri turbo: si avverte qualche rumorosità in più, ma non eccessiva. La spinta del propulsore è corposa e il motore elettrico collocato a monte del cambio riesce sempre a donare quel boost extra di coppia, anche se la batteria risulta scarica. La potenza complessiva è quindi di 265 CV e 350 Nm di coppia, sommando i 90 CV dell’elettrico ai 180 CV assicurati dal motore turbo benzina. Le prestazioni poi non mancano, con uno 0-100 km/h concluso in soli 8,2 secondi (notevole considerando il peso, 1.893 kg in ordine di marcia) fino ad una velocità massima di 191 km/h.

Tucson però è anche pensato per i fondi scivolosi e per l’avventura. Infatti, è presente un vero e proprio albero di trasmissione (che però non ruba spazio nell’abitacolo) con cambio automatico a sei rapporti che rimanda la coppia su tutte e quattro le ruote. Grazie alle diverse modalità di guida, è possibile regolare l’elettronica affinché si possa ottenere il massimo anche su fango, neve e sabbia. Lo stesso è anche assicurato in modalità 100% elettrica. Con la batteria da “soli” 13,8 kWh di energia, si possono percorrere senza grossi problemi fino a 60 km a zero emissioni (tra i migliori SUV plug-in, in questo senso), sfruttando anche la trazione integrale qualora necessario. Una volta scaricata, l’auto si trasforma automaticamente in un suv ibrido full, alternando motore elettrico e benzina a seconda delle condizioni. Ricarica energia in frenata e recupera l’energia meccanica in eccesso del motore termico. I flussi energetici funzionano perciò molto bene soprattutto in città, dove le frequenti frenate consentono di ricaricare spesso la batteria e ridurre i consumi. Si può anche scegliere, come modalità di guida, di forzare il funzionamento in elettrico, preservare la batteria o scegliere di lasciar lavorare il sistema in maniera automatica.

Consumi e autonomia

In città, l’autonomia dichiarata di 62 km è facilmente raggiungibile, se inserita la modalità Eco (la migliore) e se guidata in maniera consona ad un veicolo ibrido. In extraurbano, l’autonomia scende intorno ai 40/45 km, mentre i consumi medi si attestano su circa 18/20 kWh/100 km. Tucson però risulta davvero efficiente anche a batteria scarica, poiché in città riesce ad assicurare delle medie superiori a 17 km/l, che possono salire a 18,5 km/l in extraurbano. Risulta solamente penalizzante in autostrada, dove la spinta del motore e la trazione integrale rubano energia, fermando i consumi su una media di 11 km/l. Attenzione quindi ai macinatori di km fuori dalle città: il serbatoio è da “soli” 42 litri, quindi l’autonomia complessiva in autostrada è inferiore a 450 km.

Considerazioni finali, ricarica e prezzi

La ricarica della batteria da 13,8 kWh può avvenire fino ad un massimo di 7,4 kWh (sono richiesta circa 2 ore da colonnina) ma, come sempre, consigliamo l’acquisto di una vettura plug-in solo a chi dispone di un punto di ricarica domestico, da cui minimizzare il costo della ricarica e massimizzare il risparmio, nonché l’efficienza del sistema ibrido. In assenza, meglio scegliere Tucson full-hybrid. Il listino di Tucson parte da un minimo di 35.700 euro per l’ibrido full e da 48.050 per l’ibrido plug-in, tuttavia siamo in attesa del nuovo listino inerente al prossimo aggiornamento di gamma. Il modello in prova, con allestimento Excellence, presenta un prezzo di listino di 49.950 euro.

Tucson PHEV è probabilmente uno dei migliori SUV Plug-in di segmento C, capace di funzionare bene anche a batteria scarica, ben accessoriati, con ottime finiture e tanto spazio a bordo.

Tuttavia, qualora si potesse sfruttare una frequente ricarica domestica (o, ad esempio, in ufficio/a lavoro) si andrebbe realmente a massimizzare l’efficienza del sistema, abbattendo i costi al chilometro. Per chi invece è abituato a macinare tanti chilometri fuori dalle città, consigliamo vivamente di virare sulle versioni full-hybrid o addirittura i diesel mild-hybrid, dalle migliori percorrenze e minori consumi.