Honda Fcx Concept prova generale per l’auto del 2020

da Gotland (Svezia)

La Fcx Concept della Honda è il prototipo di un rivoluzionario modello funzionante a celle di combustibile e idrogeno. La vettura definitiva, con tutta probabilità molto simile, sarà lanciata in una ventina di esemplari nel 2008, inizialmente solo negli Usa e in Giappone con la formula del leasing. Non è escluso, tuttavia, che l’esperimento sia esteso all’Europa. Un modello di questo tipo a emissioni zero dovrebbe essere prodotto e commercializzato su vasta scala entro il 2020.
Può sembrare incredibile, parlare di stile per una vettura a fuel cell, ma ne vale la pena perché la Fcx Concept colpisce al primo sguardo. Sull’architettura da berlina classica si innesta una carrozzeria da monovolume bassa, con frontale corto, parabrezza molto inclinato, abitacolo avanzato e linee sfuggenti che suggeriscono un'idea di dinamismo. Un design così distintivo è stato reso possibile dalla nuova piattaforma di celle a combustibile V Flow, basata su tre concetti chiave: il layout vertebrale, con l’allineamento dei principali sistemi lungo il tunnel centrale; il flusso verticale del gas dentro le celle di combustibile e l’efficace contenimento del loro volume.
Vero cuore della vettura, le fuel cell nelle quali avviene la reazione chimica tra idrogeno e ossigeno che genera acqua ed elettricità sono disposte in verticale lungo il tunnel, all’altezza dei sedili anteriori. Rispetto alle celle della prima versione della Fcx, l’ingombro si è ridotto di oltre la metà, il peso è sceso da 202 a 67 kg e la potenza è salita da 60 a 100 kW (140 cv). La potenza erogata dalle celle viene integrata da quella della batteria agli ioni di litio posta sotto i sedili posteriori, significativa soprattutto alle medie velocità. Completano il «pacchetto» della vettura il serbatoio di idrogeno allo stato gassoso che si trova proprio dietro la batteria e il gruppo motore-cambio coassiale nel frontale. Anche la potenza del motore elettrico è fortemente aumentata nel corso dello sviluppo delle «fuel cell» Honda, passando dagli iniziali 15 kw agli attuali 95 (129 cavalli).
A bordo, la prima impressione è di essere su un’auto vera, certamente diversa, ma funzionante come tutte le altre. Manettino dietro il volante in drive, giù il pedale del gas e si rimane senza fiato. Per l’istantaneità dell’accelerazione, grazie alla disponibilità immediata dei 256 Nm di coppia. Ma non solo. Si fa persino fatica ad abituarsi all’assenza del classico rumore del motore a scoppio.
Per contro filtrano, più attutiti, altri suoni e si percepiscono di più il fruscio aerodinamico e il rumore di rotolamento degli pneumatici. Assetto e tenuta sono da normale berlina di dimensioni medio-grandi. Originale il quadro strumenti con display digitale: un indicatore a barre sulla sinistra si illumina di blu per indicare l’uso dell’energia delle fuel cell e di verde quando si usa quella proveniente dalla batteria, mentre al centro una palla colorata, piccola e blu a bassa andatura, si ingrandisce e diventa gialla con l’aumentare del consumo di idrogeno.

Quattro i posti in un interno spazioso; da utilitaria, invece, il vano di carico «mangiato» in buona parte dal serbatoio dell’idrogeno. E questa, insieme con l’autonomia di poco superiore ai 500 km, rimane una seria limitazione.