Il 2006 sarà l’anno dei record per l’industria aeronautica

Andrea Nativi

da Milano

Il 2006 sarà un nuovo anno record per l’industria aerospaziale civile. E a beneficiarne sarà anche l’industria italiana, a partire da Finmeccanica (soprattutto Alenia Aeronautica, ma anche Aermacchi, Selex Sistemi Integrati, Galileo Avionica), così come Avio o Piaggio, sia per i prodotti venduti direttamente, sia per le collaborazioni e le forniture ai grandi produttori e sistemisti.
Il 2005 si è chiuso all’insegna dell’ottimismo, visto il flusso di nuovi ordini che ha superato ogni aspettativa. Boeing che ha varcato la soglia storica dei mille aerei e Airbus probabilmente chiuderà a oltre 700. E nuovi ordini arriveranno copiosi nel 2006: basta leggere gli studi con le previsioni a lungo termine dei due costruttori: nei prossimi vent’anni, secondo Airbus, saranno ordinati oltre 17mila nuovi aerei di linea e cargo, mentre Boeing ne prevede addirittura oltre 21mila, per un controvalore di circa 2 trilioni di dollari.
Del resto se l’economia mondiale continua a crescere (si stima un 3% annuo fino al 2023-24) il traffico passeggeri aumenterà del 4,8% all’anno e quello cargo di oltre il 6%.
Questo vuol dire che le flotte aeree mondiali dovranno più che raddoppiare, passando da 11mila velivoli a fine 2003 a 21.800, secondo Airbus. E molte delle macchine oggi in servizio saranno rimpiazzate, ritirate dal servizio o trasformate in cargo perché antieconomiche.
Il livello medio delle consegne annuali si attesterà ad oltre 850 aerei-anno. E considerando che nel 2005 si è rimasti a meno di 700 c’è un deciso margine per incrementare la produzione.
Tuttavia, visto che il mercato dell’aviazione civile è soggetto ad andamenti ciclici e soffre poi di eventi straordinari come guerre, epidemie, crisi economiche regionali, i costruttori si muovono con prudenza. In particolare Boeing è stata a suo tempo scottata per aver aumentato troppo le capacità produttive, affrontando poi un crollo della domanda. Si rispose con licenziamenti in massa, ma i conti subirono vere batoste. Airbus invece, in continua crescita, ha dovuto solo fermare l’incremento, per poi riprendere l’espansione con il nuovo ciclo positivo. Ma visto che in Europa è più difficile licenziare quando la domanda langue, si compie ogni sforzo per rispondere in modo flessibile. Entrambi i contendenti poi stanno cambiando il modo di costruire gli aerei, specie Boeing, esternalizzando le attività non strategiche e meno profittevoli e riducendo quindi il rischio.
C’è poi il problema di dosare nel tempo l’introduzione in servizio di nuovi aerei, per evitare che «cannibalizzino» quelli in produzione sui quali non si sono ancora recuperati i costi non ricorrenti di sviluppo: per Airbus è tipico il caso del nuovo A350 nei confronti di alcune versione di A330 e A340, per Boeing il nuovo B787 può far dirottare clienti dal B777, oltre che sostituire il B767 ormai a fine carriera. Boeing in questo è più conservativa. Vedremo che cosa accadrà con i sostituti di B737 e A320, previsti tra sei-dieci anni.
In generale il mercato continuerà a privilegiare aerei a corridoio singolo e a media capacità. Questi sono i velivoli prediletti dalle compagnie low cost e low fare.
Ma non ci sono solo gli aerei di linea. Il boom degli aerei regionali continua sostenuto e Boeing prevede che quasi 4mila di questi aerei saranno venduti in vent’anni. C’è da far felici Bombardier ed Embraer, che oggi si dividono la torta, ma visto che sono in tanti a voler entrare in questo segmento di mercato (russi, cinesi, indiani) è facile che qualcuno finisca per rimetterci le penne.
Meno problemi invece per i costruttori di aerei regionali turboelica: Bombardier e Atr si spartiranno un mercato significativo, senza nuovi veri concorrenti.

Se il prezzo del petrolio resterà a livelli attuali la produzione si attesterà su ottanta-cento aerei l’anno.
Infine anche i costruttori di jet e turboelica per aviazione d’affari tornano a sorridere dopo anni di congiuntura negativa, anche grazie ai sistemi di vendita frazionali.