Alpine A110 S, la nostra prova su strada: tutto quello che c'è da sapere

L’operazione nostalgia di Alpine si è concretizzata nel migliore dei modi. Rievocare un mito della storia dei rally, in chiave moderna, sfruttando tutte le tecnologie in possesso del Gruppo Renault, facendolo senza scendere a compromessi, pensando solamente al piacere di guida e alla soddisfazione dei clienti. Questo e molto altro è Alpine A110 che, con quella “S” in più, assicura una dosa extra di soddisfazione non appena si affonda il pedale del gas o si imprime direzione alle ruote anteriori. Un esercizio squisito, realizzato da persone che indubbiamente hanno a cuore l’automobile, nella sua più pura essenza. A110 S è un’auto tanto semplice quanto geniale: una moderna sportiva due posti secchi, estremamente leggera, con la giusta dose di potenza, con un assetto realizzato maniacalmente e con quel sound che, ovviamente, sa rendere incantevole ogni km in sua compagnia. Prezzo finale? Da 76.500 euro, un prezzo chiaramente elevato ma con cui è possibile accedere ad una vera e propria mini-supercar. Chapeau Alpine.

Design

Basta uno sguardo per riconoscere l’iconica sagoma a “saponetta” della celebre Alpine A110 degli anni ’60. Piccola, compatta, con linee sinuose e tremendamente vicina al suolo. La stessa forma è stata magistralmente ripresa dai designer di Alpine che hanno deciso, nel 2017, di rievocare questo mito dei Rally in chiave moderna. Il tetto spiovente e la coda che tronca in verticale sono squisitamente vicini a quelli del passato, così come il frontale, forse il lato più simile all’icona del passato. I quattro gruppi ottici sono ora completamente led, con i due fari più al centro che simulando le luci ausiliarie dell’auto storica. Ora la firma luminosa a led raffigura le sagome dell’A110, mentre per i proiettori si ritrova la più moderna tecnologia full-led. In questa versione A110 S, si possono apprezzare anche alcuni spunti di design che vanno ad impreziosire l’A110 standard. Si trova infatti il pacchetto in carbonio, che equipaggia lo splitter anteriore, il tetto e anche lo spoiler posteriore.

Il pack aerodinamico contribuisce a generare una downforce maggiore di quasi 140 kg, con circa 60 all’avantreno e oltre 80 al retrotreno, aumentando così il grip sulla strada quando si viaggia ad alte andature. Il tetto in carbonio contribuisce poi ad alleggerire ulteriormente il suo peso già ultra light: solo 1.105 kg, senza guidatore. Le dimensioni sono poi estremamente compatte, con 4,18 m di lunghezza, 1,80 m di larghezza e solo 1,25 m di altezza. E’ compatta ma gode di un’ottima stazza su strada, grazie alle carreggiate davvero ampie e ai nuovi cerchi in lega dedicati da 18 pollici bicolore, su pneumatici 215/40 marchiati Michelin Pilot Sport specifici.

Interni

Piccola ma “a portata di mano” all’interno, dove non si può di certo dire che sia costrittiva. Lo spazio per gambe e per i nostri oggetti personali è sufficiente, sempre considerando le dimensioni compatte dell’auto. Sorprendono le cuciture a contrasto sul pannello portiera così come i bellissimi sedili Sabelt a guscio, estremamente sportivi e regolabili manualmente, tramite un’apposita chiave. Contengono perfettamente il corpo durante la guida più allegra, ma nel caso aveste un fisico corpulento, potrebbero risultare scomodi. Pesano solamente 13,1 kg l’uno, un risultato notevole in ottica contenimento pesi. In mezzo ad essi è presente il tunnel centrale rialzato, con finitura in carbonio e su cui si possono trovare i tasti per la selezione della marcia. Vi è anche il grosso pulsante rosso per avviare il motore, il freno a mano elettronico e i tasti per finestrini elettrici. Sotto ad esso è presente un bel vano porta oggetti, dove riporre ciò che non ci serve a portata di mano. Davanti ai testi della marci si trova anche una comoda tasca, utile per inserire il telefono.

La plancia è piuttosto semplice, con plastica morbida e pochi tasti a vista, con lo schermo da 8” in bella vista al centro di essa. Non dei più moderni in commercio, riprende il software già visto anni fa sulle vetture del Gruppo Renault, tuttavia adeguato per l’indole dell’auto, che non richiede elevati livelli di tecnologia per la connettività. Notevole invece il volante, ricoperto da un appagante Alcantana, perfettamente ergonomico. Lo stesso non si può dire però dei paddle al volante: apprezzabile la fattura in alluminio così come il collocamento fisso sul piantone, tuttavia risultano troppo poco estesi e a sterzo completamente girato potrebbero risultare difficili da trovare. Bella invece la strumentazione digitale di fronte al volante, dall’ottima grafica e capace di modificarsi a seconda della modalità di guida che, tra le altre cose, si seleziona dal tasto apposito sul volante: con una pressione si attiva la modalità Sport, con una pressione prolungata su attiva la modalità Track, eliminando i controlli. Si passa poi alla capacità dei due bagagliai: quello posteriore può accogliere fino a 196 litri in totale, 100 nel vano posteriore e 96 in quello anteriore, perfettamente squadrato e in grado di accogliere un trolley da cabina.

Prova su strada

E non si può che avere l’acquolina in bocca, sapendo di poter disporre per circa una settimana di una vettura del genere. Non tanto per la potenza che, alla fine, si attesta a “soli” 300 CV, quanto più per le emozioni che sai già potrà regalarti un prodotto del genere. Auto pensate per esaltare chi siede al volante, per far provare forze e percezioni solitamente inarrivabili a buona parte delle vetture attualmente in produzione. Si gioca tutto sulla leggerenza, una componente imprescindibile per qualsiasi oggetto che deve essere messo in movimento. Si azzera l’inerzia, si riduce la “fatica” o la resistenza che una massa esercita per essere messa in moto. Questo è, da sempre, il mantra di Alpine, ottenere performance riducendo il peso e la nuova Alpine A110 S ne è l’esempio perfetto. Si è cercato di limare qualche kg in ogni modo possibile: basti pensare che è stata commissionata a Brembo una nuova pinza del freno posteriore, che fosse in grado di inglobare il freno di stazionamento, senza dover così aggiungere un secondo meccanismo di bloccaggio, risparmiando perciò circa 2,5 kg per ogni ruota posteriore. Questo dovrebbe far capire la filosofia costruttiva dietro a vetture di questo tipo.

Basta impostare qualche curva e si può capire fin da subito che si ha a che fare con qualcosa di diverso. Nonostante la mole di supercar provate, imprimere direzionalità ad un mezzo di soli 1.100 kg è un’esperienza particolare. E’ come se riuscisse a spostare la sua mole ancor prima di aver concluso il movimento con lo sterzo. L’avantreno gode di un grip incredibile, nonostante le condizioni meteo (con circa 3 gradi) non siano le migliori di sempre, soprattutto per il treno di gomme presente. Senti la leggerezza entrare in gioco per rendere l’Alpine A110 S incollata all’asfalto, senza il minimo accenno di sottosterzo, indecisione, tentennamento. Il posteriore segue poi fedelmente la direzione impressa, senza mai far nulla per metterci in difficoltà: nonostante i suoi 300 CV siano indirizzati tutti al posteriore, non vi è quel tipico comportamento scorbutico da posteriore a passo corto. E’ perfettamente ancorata al suolo, scomponendosi solo esagerando con il gas e a controlli disattivati. Lanciarla in una rapida serpentina di curve è un’esperienza quasi mistica, percependo la meccanica che danza tra un cambio di direzione e l’altro. L’assetto poi, per quanto rigido, non è estremamente vincolante, potendo assecondare anche un utilizzo quotidiano della A110. E’ piu rigido rispetto a quello in dote alle sorelle GT e A110 standard, ma non per questo estremo. Si percepisce un po’ di rollio gentile, quanto basta per non renderla troppo secca su strada.

E poi si arriva al suo 1.8 turbo da 300 CV e 340 Nm di coppia massima. Nonostante la potenza non sia la qualità più significativa, è parte integrante del gioco. Perchè quei 300 CV su un peso così leggero sembrano letteralmente il doppio. La spinta è immediata, senza inerzia appunto, potendoci permettere di raggiungere i 100 km/h da fermi in soli 4,3 secondi, fino ad una velocità massima di circa 260 km/h. Lo splitter anteriore e l’ala nel retro contribuiscono a schiacciare maggiormente l’auto al suolo, per renderla più stabile alle alte andature: si sente comunque una certa “leggerezza” una volta superati i 190 km/h. La connessione alle ruote posteriori è efficiace, grazie al nuovo cambio automatico EDC doppia frizione a sette marce, migliroato in termini di velocità e scalata. Manca però, purtroppo, un vero e proprio differenziale meccanico nel retro. Non se ne sente quasi mai l’esigenza, a patto che non desideriate guidare in maniera davvero spinta. In quel caso, fronteggiandosi con situazioni in cui la trazione potrebbe venire meno, si percepisce la mancanza di un grip meccanico supplementare, lasciando la gestione al sistema elettronico integrato nell’impianto frenante. Sia chiaro, è perfetto nel 99% dei casi, ma in quell’1% in cui sarete al limite, si percepirà l’assenza di un componente fondamentale per una vera auto sportiva. Superlativo poi l’impianto frenante, aggressivo a seguito di una belle pressione energica sul pedale, come su un’auto da pista. Ed infine chapeau per l’impianto di scarico: forse un po’ troppo artificioso nel triplo scoppio programmato in rilascio, ma ogni volta che varieremo la pressione sul pedale del gas sarà una gioia per le orecchie.

Consumi e prezzi

Non che si tratti di un argomento particolarmente interessante per chi si approccia ad auto simili, ma nel corso della nostra prova l’Alpine A110 S è risucita a raggiungere una media di consumi di 10,5 km/l, con uno stile di guida per nulla pacato.

La leggerezza gioca a suo favore anche in questo caso: se viaggerete in maniera rilassata pizzicando gli argini di un lago, su una strada statale panoramica, sarà anche in grado di sfiorare i 18 km/l senza alcun problema. Il listino, invece, parte da una base di 63.800 euro per la versione A110 standard da 252 CV, salendo a circa 76.050 per la nostra versione S, più sportiva e più potente.