Chris Bangle: "Design? L'Italia comanda ancora. Contano solo le emozioni"

A un certo punto della sua esistenza ha puntato il dito sull’unico posto del mappamondo che gli faceva battere il cuore: un piccolo borgo chiamato Gorrea, a Clavesana, nel cuore delle Langhe. E lì ha scelto di continuare l’opera d’arte della sua vita. Non per nulla ha ideato e costruito - quasi a sua immagine e somiglianza - la propria dimora che è anche luogo di lavoro e hub di designer di tutto il mondo. Tra filari, archi in muratura, passaggi segreti, anfratti misteriosi, cornici di legno, una piscina sospesa, sedie animate e capitelli colorati Chris Bangle continua a creare. Lui, 66 anni, l’uomo delle Grandi Panchine (in una stanza sono disseminati decine di cartelli sulle prossime città in cui sorgeranno, al momento ce ne sono più di 379), è considerato uno dei più influenti e discussi car designer della storia. Prima in Fiat, poi Opel e soprattutto Bmw. Oggi è capo della società che porta il suo nome e che si dedica, tra le altre cose, alla progettazione di barche, astronavi, auto elettriche, gioielli e all’animazione di oggetti di design.

Chi è Chris Bangle oggi?

“È sempre un car designer, anche se non lavora più in una casa automobilistica, ma soprattutto è uno che ha avuto la fortuna di trasmettere lo spirito delle sue idee anche fuori del settore automotive”.

Adesso si sente più libero?

“Sicuramente. Il car designer è un lavoro brutale, devi avere un preciso profilo psicologico per poterlo fare”.

Cos’è per lei il car design?

“Parlerei della differenza tra il design di automobili e il car design. Il secondo non ha nulla a che vedere con le quattro ruote ma significa mettere personalità e carattere in un oggetto tanto che qualcuno arrivi a dire: “Ehi, questo sono io”. E oggi è difficile trovare qualcuno che lo sappia fare e che non pensi solo a lamiere, plastica, vetro, cromato e gomma. Il car designer come lo intendo io si può fare con una bottiglia o con una televisione, basta partire dall’idea che quell’oggetto sia vivo. Altri car designer sono “designer di automobili”, completamente fissati sulle quattro ruote e vedono le stesse forme anche su altri settori”.

L’era dell'elettrificazione secondo lei ha aiutato o penalizzato il lavoro di un car designer? C’è chi dice che ormai le auto sono tutte uguali.

“Lo sono e allo stesso tempo non lo sono. L’elettrificazione è un po’ come un uomo di paglia, un finto soldato che tu metti in campo affinché il tuo nemico lo attacchi. In questo caso la tecnologia toglie l’attenzione da temi più importanti. Il vero problema sono l’emozione e l’identificazione. L’emozione è tutto, senza quella non ha senso nulla. La macchina elettrica può essere utile o no, ma dipende dall’idea e dal significato che ha per te”.

Ci spieghi meglio.

“Per esempio REDS (auto ideata da Bangle, ndr) e la Tesla Cybertruck sono elettriche ma sono soprattutto altro: sono auto pensate in modo diverso”.

Giugiaro di recente ha dichiarato che l'automotive in Italia è morta. Cosa ne pensa?

"A livello di fabbriche e di concezione delle vetture basta guardare i numeri e le statistiche. Sul lato emotivo però l’Italia comanda ancora, lo share of mind del design è ancora qui ed è ancora uno dei più grandi che ci sia. Io sono molto ottimista sul design italiano”.

Sotto la tua supervisione sono nate alcune delle BMW più iconiche più rivoluzionarie, ma che hanno anche portato critiche feroci. Come ha vissuto quel periodo?

“BMW aveva un’immagine fossilizzata e non si era mai spinta in qualcosa che non la identificava. Noi per tanti motivi abbiamo dovuto rompere questo schema mentale, per entrare sia in zone dove non eravamo ancora entrati e anche in zone in cui non dovevamo entrare. Questo significava un grande sforzo, ma non c’erano alternative. Abbiamo deciso di pianificare tutto in modo strutturato e questo ha aiutato a tenere la famiglia insieme, anche se la singola immagine non era più la stessa. Sto parlando in modo razionale di una cosa iper emozionante, per far capire che c’era metodo dietro tutto questo. Solo quando arrivano le critiche vuol dire che ti sei spinto oltre. Per fortuna quello era un periodo senza social media, senza internet, oggi la ferocia sarebbe stata maggiore e se non avessi avuto una buona stabilità mentale sarei sicuramente crollato. Anche perché ero un po’ il parafulmine per tutta l’azienda. BMW non metteva la singola persona davanti agli altri, ma in quel tipo di atmosfera ci voleva un parafulmine ed era giusto che fosse il capo del design. Per questo io ho sempre detto che se una cosa piace è merito del team, se non piace è colpa mia”.

Rifarebbe tutto quello che ha fatto?

“Senza dubbio”.

Cosa pensa del nuovo linguaggio che nel 2025 BMW metterà in pratica, la Neue Klasse?

“Cerco di evitare i commenti su BMW perché se dico bene o male, finisco sempre male interpretato. Posso solo dire che bisogna vedere sempre le cose nella loro complessità e non ha molto senso valutare un preciso momento o un singolo aspetto di una vettura. In Cina, per esempio, i nuovi frontali sempre molto audaci sembrano del tutto normali. Non dimentichiamo che ci sono problemi che i designer devono affrontare, che sono sconosciuti al grande pubblico. Per esempio, molti mi chiedono perché le automobili siano diventate sempre più grandi”.

Come se lo spiega?

“È logico: l’introduzione delle leggi sulla sicurezza del pedone implica delle conseguenze, in particolare la necessità di centimetri di spazio in più”.

Si riferisce a qualche modello in particolare?

“Le faccio l’esempio della Bmw Serie 7 E65, uno dei modelli più controversi. Quando è arrivato il packaging, abbiamo visto che era circa 5 centimetri più alto perché ci voleva spazio per l’aria del motore, era sì una macchina molto più efficiente ma questo richiedeva più spazio e di conseguenza si è alzato il cofano, poi i sedili, il tetto, lo spazio per gli airbag, lo spazio posteriore. Allo stesso tempo però l’auto non è diventata più lunga, aveva sempre le stesse ruote, ed è lì che abbiamo dovuto fare qualcosa di diverso dal classico schema mentale e dalle generazioni precedenti della Serie 7. Non è però stato possibile preparare il pubblico a questo cambiamento. All’inizio è stato uno choc. Quando poi l’auto venne lanciata, io dissi che eravamo soltanto arrivati a questi problemi per primi. Presto anche gli altri marchi si sarebbero accorti degli stessi problemi e li avrebbero risolti nello stesso modo. Così è stato”.

Si spiega pure in questo modo la tendenza dominante dei Suv?

“Sì, oltre a quello c’è però il fatto che ogni componente della catena vuole fare quello che è più comodo per se stesso. Non c’è più il principio del Form follows function (La forma segue la funzione) ma adesso la forma segue i fornitori. Se un fornitore non vuole realizzare una tecnologia o un componente, tu non puoi fare realizzare il progetto come lo hai concepito. Il dominio dei Suv si spiega anche perché siamo in un mondo in cui l’assenza di sicurezza si risolve nell’altezza”.

Cosa pensa della micro mobilità?

“All’inizio ho sottovalutato questo settore dell’automotive ma poi ho realizzato che ci sono pochissime regole e questo è fantastico per il design. Proprio in Italia ci sarebbe la possibilità di far vedere alla gente qualcosa di nuovo e di fresco. Citroën Ami mi sembra fantastica, anche se con la mia altezza non è così facile entrare”.

C’è anche la Topolino…

“Sì, la Topolino è basata sullo stesso telaio dell’Ami. Il fatto che l’abbiano chiamata Topolino vuol dire però che non capiscono la loro storia, perché anziché scegliere lo stile a forma di topo della 500 Topolino originale, fatta da Dante Giacosa, hanno fatto altre scelte”.

Torniamo alle microcar

“Questo fenomeno durerà finché qualcuno non cambierà la legislazione sulla sicurezza”.

Cosa pensa del divieto di vendere e produrre endotermiche dal 2035, c’è chi dice che sarebbe stato più giusto un avvicinamento più graduale…

“Non so, si può fare tutto in maniera graduale, ma a quel punto c’è il rischio che la gente non la prenda in modo serio, a volte bisogna esagerare in un certo senso per far smuovere l’inerzia di questo sistema, altrimenti è facile trovare delle scuse e non fare nulla. Il vero problema è se la gente inizia a perdere l’emozione e il senso di identità che ha con l’auto. La libertà di esprimermi oggi è dentro un telefono, non è più dentro le quattro ruote, l’auto è rimasta un oggetto abbastanza caro, svuotato dal piacere di guida con tutti i sistemi di guida assistita che ci sono”.

E quindi come sarà la mobilità del futuro?

"Bisogna puntare sulla personal emotional mobility, e su quello che io con un gruppo di studiosi ho chiamato C-var (car avatar). Si tratta di un’idea di avatar composto da due ruote, una batteria e da una sorta di biga da usare quando si vuole. Un oggetto che rifletta la personalità di chi lo utilizza. Un’idea super costosa, ma per cosa spendi soldi per il futuro se non per questo? L’emozione puoi averla sia stando in 5 metri sdraiato sia in 2 metri in verticale. Tutto si riduce alla ricerca del senso della vita, alla ricerca di identità dentro un oggetto”.

L’auto di cui si è pentito o che avrebbe voluto fare meglio?

“Tutti i designer dicono che avrebbero potuto fare meglio”. L’auto che le è rimasta nel cuore? “Difficile dirlo, tutte rimangono nel cuore per diversi motivi. L’ultima auto che ho disegnato io è stata la Fiat Coupé”.

Cosa ricorda?

“Le dico soltanto che dopo tutti questi anni trovo ancora appassionati che mi fermano per chiedermi quasi il permesso per aver personalizzato le loro Fiat Coupé. Incredibile”.

L'Alfa 145?

"Questo progetto è iniziato su pianale della Tipo, avrebbe dovuto essere una Lancia e quando sono tornato dalla galleria del vento un responsabile del progetto ha chiesto: “Ma quello cos’è?” Il modello di Bangle, ah sembrava un’Alfa. E abbiamo tolto subito lo stemma Lancia e messo quello dell’Alfa.

Il male di questo tempo?

“Si sta andando verso un orizzonte improntato solo sull’efficienza e sulla razionalizzazione dei costi a scapito dell’esperienza. I materiali vanno toccati, non c’è emozione davanti a un pc. In passato un designer aveva nel suo portfolio tantissimi modelli di auto, oggi si è fortunati se ne disegna uno. Adesso non si fanno più i modelli in scala 1:1 perché costa troppo.

Ma un designer basa tutto sull’esperienza, sul tatto, sulla fisicità e se questo viene a mancare, la passione finisce e anche l’abilità e l’esperienza vengono meno. (Bangle si commuove, ndr) Lei andrebbe a mangiare in un ristorante dove la cuoca che cucina per lei ha fatto solo una cena in passato?".