Renault Full Hybrid: come funziona l'ibrido francese e perché è diverso dagli altri

Se fino a ieri si parlava solo di elettrico, oggi la situazione sembra stia riequilibrandosi verso un mercato europeo che non si vuole scrollare di dosso i motori termici. Ovviamente la scelta è quella dell'ibrido, perché non si può tornare indietro sui limiti di emissioni, e Renault ha affinato nel tempo la sua tecnologia Full Hybrid E-Tech con l'obiettivo di cercare di scalzare la regina incontrastata: Toyota.

Gemelli diversi? Non esiste un solo ibrido...

Sulla carta sono tutte ibride, tutte godono delle stesse agevolazioni che sono andate a ridursi nel corso degli anni dato che la stessa Area C a Milano - dove si trovava il luogo della conferenza stampa - oggi è a pagamento anche per le auto Full Hybrid.

Nella realtà, ogni produttore usa un suo sistema. Toyota ha dominato il settore per anni grazie al suo ibrido serie/parallelo con E-CVT, il nome scelto per l'epicicloidale che permette di eliminare la presenza del cambio e della frizione e creare la massima efficienza. Gli svantaggi, notevolmente ridotti nel corso del tempo come abbiamo visto nella prova della Yaris Hybrid, sono quelli di una capacità di traino limitata perché non si può giocare con le marce (non ci sono) e di una asincronia tra la velocità e il sound percepito del motore. C'è chi lo ama, e chi lo odia.

Le Full Hybrid a Milano devono pagare per l'Area C, anche se in città viaggiano per moltissimo tempo in elettrico...

Renault ha invece scelto una strategia simile ma diversa, per dare una sensazione di guida più vicina alle auto tradizionali: 2 rapporti per l'elettrico, 4 per il termico, un motore elettrico di trazione, un benzina (trazione e generatore) e un elettrico che fa da starter e generatore. Simile perché è un ibrido serie/parallelo, diverso perché utilizza un cambio derivato dal mondo delle competizioni e studiato per questa tecnologia. Sono cinque le modalità di funzionamento disponibili:

• electric: la batteria alimenta il motore elettrico che muove le ruote, per piccoli tratti singoli ma per un tempo importante se consideriamo i cicli di scarica-rigenerazione
• e-drive: qui il motore termico fa da generatore, ma la trazione è puramente elettrica. L'auto viaggia spesso in elettrico, specie negli ambienti urbani
• dynamic: sia il motore termico, sia l'elettrico forniscono trazione alle ruote per quando serve tutta la potenza
• regen: l'auto rigenera energia ricaricando la batteria in decelerazione
• ice: la trazione è fornita solo dal motore termico in alcune circostanze, ad esempio quando si viaggia a basso carico in extra-urbano e il motore termico si trova quindi nella zona di massima efficienza

Sul mercato esiste un altro sistema, che è quello dell'ibrido in parallelo che utilizza il gruppo Hyundai/Kia ad esempio. Si tratta di quello meno traumatico per chi arriva da un'auto tradizionale a benzina o diesel, perché il cambio è un vero automatico che mantiene il piacere di guida a cui siamo abituati, ma ha la necessità di una frizione aggiuntiva per disaccoppiare i motori: peso e complessità maggiore.

Full Hybrid E-Tech: come va l'ibrido di Renault

Per il test su strada Renault ci ha messo a disposizione due auto che riassumono le due tipologie disponibili in gamma:

• ibrido con motore aspirato da 1,6 litri: la batteria è da 1,2 kWh, la potenza arriva a 145 cv e il termico è un quattro cilindri
• ibrido con motore turbo da 1.2 litri: la batteria è da 2 kWh, la potenza arriva a 200 cv, il termico è un 3 cilindri turbo e l'impianto elettrico lavora a 400 Volt

In un percorso da Milano alla Brianza (e ritorno), partiamo con la versione turbo più potente montata su Austral, Rafale ed Espace. Sono tutte da 200 cv, hanno tutte le quattro ruote sterzanti e rappresentano la fascia più alta della gamma Renault. Qui la guida è piacevole, anche se la particolare trasmissione di Renault incespica ogni tanto in alcune situazioni di guida. Nell'adattarsi ad una richiesta repentina di potenza, infatti, c'è un piccolo lag nell'inserimento della marcia più bassa quando si chiede un'accelerazione improvvisa. Sotto questo aspetto, il sistema di Renault perde in piacevolezza di guida rispetto al doppia frizione con l'ibrido.

Ottime, invece, le prestazioni quando si cambia in piena accelerazione, perché il motore elettrico va a compensare i buchi di coppia del termico e la risposta è fluida. Renault dichiara 4,5/4,7 litri ogni 100 km (a seconda del modello), su una Rafale il nostro test fa segnare 6,3 litri/100 km, ma non è conclusivo visto che non rispecchia un ciclo combinato e il tragitto è stato di poche decine di chilometri da Milano (città) passando per l'extra-urbano con direzione Arcore.

Il cambio avviene con una Clio Full Hybrid: ha 145 cv come Captur e come Symbioz, e tutte e tre utilizzano il motore aspirato da 1,6 litri e quattro cilindri. Si tratta di una potenza inferiore rispetto ai SUV più grandi, ma è difficile accorgersene perché resta comunque un buon contributo dell'elettrico e il risultato è un'auto sempre scattante nel traffico e pronta nelle riprese.

In termini di potenza, insomma, non le manca niente! Il consumo dichiarato è di 4,3 l / 100 km, il risultato finale è intorno ai 5 l/100 km con una guida molto sbarazzina per godersi appieno la vettura (pur restando vincolati dal traffico). Non si tratta di consumi da record, Toyota fa meglio in questi contesti, ma la precedente prova di Captur Full Hybrid aveva confermato una media di 4,7 litri ogni 100 km.

Sia su Rafale, sia su Clio, la modalità di guida scelta è stata quella che massimizzava la rigenerazione: sulla Clio è la modalità B che si attiva col selettore del cambio, su Rafale (e su tutte le turbo da 200 cv) è la modalità di massima rigenerazione scelta usando la paletta sinistra al volante che, insieme a quella destra, permette di controllare se rallentare l'auto recuperando energia o lasciarla scorrere quando si lascia l'acceleratore. Molto personalizzabile e in grado di far trovare a chiunque il proprio livello di inerzia preferito.

Quale ibrido scegliere?

Difficile dare una risposta univoca, ma dopo tantissime prove di modelli diversi, possiamo provare a creare tre casi d'uso. L'ibrido di Toyota è quello più efficiente, da scegliere se i consumi ridotti sono il vostro obiettivo e non vi da fastidio l'assenza del cambio e l'effetto dell'epicicloidale. L'ibrido "alla Hyundai" è quello dinamicamente più divertente: c'è un vero cambio, è molto rapido e ci si gusta di più la guida "sportiva".

Renault si trova nel mezzo, con un cambio automatico forse meno sportivo, ma con un'esperienza di guida piacevole anche se manca quella componente "manuale". Riguardo ai consumi il risultato varia molto, dipende dalla situazione e dall'utilizzo (Toyota invece è più stabile, a prescindere da come la guidate).

Infine, come nota per un miglioramento futuro, andrebbe integrato meglio il pedale del freno con il sistema rigenerativo dato che alla pressione restituisce una corsa iniziale leggermente "spugnosa" a cui bisogna abituarsi.

All'orizzonte, però, c'è anche la quarta tipologia di auto ibride: le full hybrid cinesi come le MG (le abbiamo provate qui) o le "super Full Hybrid" come Jaecoo 7 SHS, una plug-in dal prezzo simile ad alcune ibride di segmento paragonabile...