Toyota: "L’auto elettrica non è l’unica soluzione"

Toyota, come altri costruttori giapponesi, porta avanti la sua politica del “non fare all-in sull’elettrico”. Ormai lo sappiamo, da anni propone numerose alternative alla sola soluzione elettrica, puntando sempre forte sul suo cavallo di battaglia, l’ibrido, ormai declinato in diverse sfaccettature ma, sempre per Toyota, l’unica realmente concreta è quella del full-hybrid (o plug-in).

Non solo elettrico

A puntare il dito contro i competitor che scelgono la sola via dell’elettrico, è stato Gill Pratt, capo della ricerca di Toyota ed ex ricercatore dell’MIT di Boston: “Non si può pensare di elettrificare il parco auto circolando seguendo una sola strada. L’elettrico non può e non deve essere l’unica soluzione perseguibile". Per spiegare il suo ragionamento, Pratt ha portato un case history piuttosto complesso, denso di numeri e ragionamenti, che proviamo a riassumervi in breve. Ha ipotizzato l’esistenza di un gruppo composto da 100 auto, con alimentazione tradizionale, capaci di generare un’impronta carbonica (media, calcolando tutto il ciclo di vita) di circa 250 g/km. Ha poi presentato l’ipotesi di sostituire una delle auto tradizionali con una vettura elettrica, la cui batteria presenti una capacità media di 100 kWh. Le emissioni di questa auto potrebbero ammontare a 100 g/km, considerando ovviamente la produzione della batteria, il trasposto, l’inquinamento del sito produttivo, ecc. Con una singola auto elettrica la media scenderebbe a 248,5 g/km.

In alternativa, la chimica di quei 100 kWh di batteria potrebbe essere impiegata per realizzare circa sei diverse batterie da 18 kWh che potrebbero andare ad alimentare sei auto ibride plug-in, la cui media di emissioni si aggirerebbe su 150 g/km. Avendo così sei auto al posto di una, la media dell’intera flotta scenderebbe a 244 g/km, avendo però impiegato gli stessi materiali per la realizzazione degli accumulatori. E ipotizzando infine di utilizzare gli stessi 100 kWh per equipaggiare circa 90 auto ibride full (la cui batteria di aggira tra 1 e 1,1 kWh), le cui emissioni medie del ciclo di vita si aggirano su 200 g/km, allora la media della flotta scenderebbe a ben 205 g/km.

Più alternative

Toyota ha quindi spiegato come risulti sempre più adeguato, soprattutto in un periodo di transizione come il nostro, puntare su diverse tecnologie per diversificare le offerte e lasciare maggior possibilità al cliente, senza vincolare in alcun modo il suo stile di vita. In aggiunta, la ricerca non è ancora così avanzata da permettere un completo impatto zero sull’ambiente, nella produzione di un’auto elettrica. Tra i vari problemi dell’elettrico vi è proprio la disponibilità del litio in natura, un materiale comunque conservato in grossi giacimenti ma, come per il petrolio, destinato a finire un giorno (oltre che aumentare i costi di estrazione più diminuisce la densità di materiale nella spodumene). La sempre maggior richiesta di litio porterà all’apertura di almeno altre 18 miniere entro il 2040, dalla grandezza e capacità simili a quella di Pilangoora, la più grande presente in Australia. I lavori per la creazione di un sito di estrazione del litio, il trasporto fino alla fabbrica di creazione della chimica delle batterie e l’ulteriore trasporto verso la fabbrica di assemblaggio dell’auto non è una voce da sottovalutare nell’impronta carbonica dell’auto elettrica (soprattutto considerando il peso ingente dei pacchi batteria, da 300 fino ad oltre 700 kg). Anche l’installazione dell’infrastruttura per la ricarica, i lavori e l’allacciamento alle linee ad alta tensione rappresenta un vincolo non indifferente, sia per le aree più sviluppate ma soprattutto per le aree del mondo in cui anche una semplice automobile potrebbe essere un miraggio.

Voce ai consumatori

Così Toyota spiega come sarà il consumatore finale a “scegliere la tecnologia che più asseconda le sue necessità”, lasciando perciò disponibile qualsiasi alimentazione degna della contemporaneità e, se richiesto, anche il diesel per quei modelli o aree del mondo in cui l’elettrificazione non può essere

contemplata. La ricerca continua comunque, imperterrita, per migliorare i prodotti e lavorare al raggiungimento della neutralità carbonica del programma “Beyond Zero” del costruttore giapponese, con il traguardo posto al 2040.