Come si guida per consumare meno

La vicenda delle omologazioni truccate dei diesel Volkswagen ha riacceso la discussione sui sistemi europei di rilevamento dei consumi dei veicoli, su quanto, cioè, questi differiscano da quelli che si possono raggiungere nell'uso quotidiano dell'auto, nel traffico di città e autostrade e non negli ambienti sterili dei laboratori. Nessun automobilista, da tempo, si illude di potersi avvicinare a quello che viene definito il consumo nel ciclo combinato, valido, tutt'al più, per stabilire che un certo modello consuma più o meno di un altro e per poter comunque affermare che le auto di oggi sono molto più risparmiose rispetto, per esempio, a una decina di anni fa.Fattore che non è cambiato nel tempo è il peso del comportamento al volante che può influire in misura significativa sulla riduzione dei consumi e dei relativi costi per il carburante. Per quanto riguarda lo stile di guida non ci sono ricette miracolose per risparmiare e l'unica regola è utilizzare il buon senso, quello che ci dice che una guida sportiva fa consumare di più di una marcia rilassata, che tirare le marce fa salire vertiginosamente i consumi e che, quasi sempre, più forte si va più si consuma. Fino a qualche anno fa una raccomandazione costante era quella di spegnere il motore dell'auto in caso di soste prolungate in colonna, ma oggi è quasi superflua perché la maggior parte delle auto è equipaggiata di sistemi Stop&Start che spengono e accendono il motore automaticamente, dispositivi che sono spesso accompagnati da un indicatore che ci segnala il momento in cui passare alla marcia più giusta per risparmiare carburante. È uno strumento prezioso che ha anche una funzione didattica perché l'automobilista, dopo averlo tenuto d'occhio per un po' di tempo, inizia a cambiare le marce correttamente. I cambi automatici sono sempre più diffusi e non sono più riservati a vetture ad alte prestazioni, ma sempre più richiesti anche sulle city car. Si consuma di più con una trasmissione automatica? Le differenze rispetto a un cambio manuale sono ormai impercettibili, soprattutto quando si tratta di una trasmissione automatica a doppia frizione, e a fare la differenza è ancora una volta il driver che ha un nemico in agguato, il kick-down, la scalata di marcia che si ottiene spingendo a fondo il pedale dell'acceleratore per avere più ripresa. Meglio lasciar fare all'elettronica del cambio e, se mai, aiutarla, in fase di accelerazione, a salire tra le marce con dei leggerissimi rilasci del pedale del gas che accelerano il passaggio al rapporto superiore.L'aerodinamica di un'auto, il suo coefficiente di resistenza all'aria (il Cx), sono elementi in continuo miglioramento perché influiscono sui consumi alle alte velocità (il loro ruolo nel mantenimento della stabilità di marcia di una supercar non è certamente un tema attinente alla riduzione dei consumi nella guida di tutti i giorni), ma gli sforzi dei costruttori possono essere rapidamente vanificati se, a esempio, viaggiamo in autostrada a 120 orari con uno o più finestrini aperti, anche di poco come si fa quando si vuole «cambiare aria», come se a questo scopo non fosse sufficiente il sistema di aerazione, manuale o elettronico che sia. Lo stesso vale quando si usa l'impianto dell'aria condizionata il cui assorbimento di cavalli sale con l'abbassamento della temperatura richiesta, spesso eccessivo rispetto alle reali necessità: temperature polari (oppure tropicali durante l'inverno con la ventola che lavora al massimo) contribuiscono a far lievitare sensibilmente i consumi. Un driver attento ai consumi deve essere virtuoso anche prima di mettersi in marcia, perché soltanto una vettura in perfetto stato di manutenzione assicura il corretto funzionamento di tutti gli organi meccanici. Lo stesso vale per le gomme, perché la corretta pressione di gonfiaggio, riducendo la resistenza al rotolamento, consente allo pneumatico di contribuire all'abbassamento dei consumi.

E il risparmio sarà maggiore scegliendo una gomma, valutandone il livello di risparmio energetico che può fornire e che è riportato obbligatoriamente sull'etichetta di omologazione in una scala che va dalla lettera A (il più basso coefficiente di resistenza al rotolamento) alla lettera G.