"È il nostro anno zero. Nuove regole, così cambia lo stile di guida dei piloti"

Dopo aver tagliato il traguardo delle 800 gare nel Circus, Brembo ha raccolto la grande sfida: quella del cambio di regolamento. Una sfida tanto complicata quanto invisibile per gli appassionati. Perché è proprio nella gestione della frenata da parte del pilota che si nasconde molta parte del nuovo modo di guidare necessario per domare le F1 a effetto suolo. Anche per questo, per la prima volta dal 1975, il Gruppo Brembo - che vanta 27 titoli mondiali piloti, 31 costruttori e 463 gare vinte in 47 stagioni - fornirà le pinze dei freni a tutti i 10 team: nello specifico, 9 scuderie saranno fornite con pinze Brembo mentre un team sarà fornito con pinze AP Racing, azienda con sede a Coventry che però fa parte della multinazionale bergamasca.

«Lavoro per la F1 dal 2010» spiega Andrea Algeri, responsabile Brembo per i clienti F1 e dell'assistenza di pista, «e non ricordo in questi 12 anni un inverno così. Il fatto che tutti i team abbiano dovuto rivedere l'impianto in tutte le sue parti, ha aumentato il nostro lavoro. Si è cancellato tutto quello che c'era sul tavolo fino a poco tempo fa e siamo ripartiti da un foglio bianco a riprogettare l'intero impianto frenante». Del resto, i cambi regolamentari per la stagione in corso sono stati numerosi, e alcuni di questi, oltre a coinvolgere la dinamica della vettura in generale, hanno portato a dei cambiamenti importanti anche a livello dei freni. In particolare i due principali sono stati il cambio delle dimensioni dei cerchi da 13'' a 18'' pollici, che ha permesso l'utilizzo di dischi anteriori di dimensioni più generose (dai 278 mm del 2021 si è passati a un diametro di 328), e l'aumento di massa delle vetture, poiché le monoposto 2022 a effetto suolo sono passate dai 752 kg ai 795 chili. «Anche se», rivela Algeri, «si sta già valutando di salire sopra gli 800 kg, e a quel punto sommando i 100 kg di carburante più i circa 80 kg tra sedile e pilota, si arriverebbe ad un peso di 1000 kg per ogni singola monoposto di Formula 1. Questo prosegue - per i freni significa ovviamente un impegno più gravoso. Con una vettura più pesante gli spazi di arresto saranno più lunghi. Il tempo speso sul freno sarà leggermente maggiore. Rispetto al passato, sono cambiati lo stile di guida e la modalità di frenata del pilota. Il pilota deve essere molto incisivo a inizio frenata e rilasciare più velocemente il freno a fine frenata. Su questa cosa hanno tutti avuto all'inizio un po' di difficoltà, ed è la ragione dei diversi bloccaggi che si sono visti nei primi due test».

Proprio nelle prove fatte a Barcellona e in Bahrein si è parlato tanto delle differenze aerodinamiche: «La velocità massima conclude Algeri - è aumentata e si raggiungono punte maggiori, al contrario, in curva saranno leggermente minori. Dunque, il salto di velocità che il freno dovrà smaltire sarà notevole». C'è una cosa che, però, continuerà ad esserci: il remote garage.

«Quando nel 2020 è scoppiata la pandemia, siamo stati costretti a rimanere a casa e abbiamo iniziato ad utilizzare un'assistenza da remoto che dava un plus dal punto di vista dell'analisi dei dati sia ai nostri ingegneri in pista che ai team». E anche questo è un segno dei tempi che corrono.