Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2023: la prova su strada e in pista del restyling con 520 CV

Nuova Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2023. Un nome quasi poetico, noto in tutto il mondo fin dal 2016 per aver stabilito nuovi standard costruttivi nel suo segmento. La berlina per eccellenza, quella capace di farsi carico dell’arduo compito di rilanciare il brand del Biscione in tutto il mondo. Una missione parzialmente incompiuta, capace però di risollevare l’immagine di Alfa su tutti i continenti con un prodotto che, fin dalle prime recensioni, ha fatto gridare al miracolo. Un miracolo che ha costretto i competitor tedeschi (come Mercedes e, soprattutto BMW) a correre in fretta ai ripari per colmare un gap di prestazioni e sensazioni al volante, mai raggiunto prima su questa tipologia di auto. Gap che, ancora oggi, non è stato in alcun modo ricucito ma che, ancora una volta, Giulia Quadrifoglio riconferma e anzi incrementa grazie alla nuova messa a punto per Giulia 2023. Prezzi a partire da 95.300 euro (85.870 euro il prezzo promozionale, o da 790 euro al mese).

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2023, le novità

Basta un’occhiata per capire che Giulia è sempre lei, ma con qualche accorgimento estetico. Saltano subito all’occhio i nuovi gruppi ottici adattivi a matrice di led “3+3” con la firma luminosa ad onda derivata in primis da Tonale e, ancor più indietro, dalla celebre Alfa SZ. Frontale incisivo, carismatico e di impatto, che accentua l’aggressività con appendici aerodinamiche leggermente riviste nella forma e nella funzione. Nella parte inferiore si apprezza ancora la presenza dello splitter attivo, capace di abbassarsi dopo i 100 km/h per aumentare la deportanza sull’assale anteriore. Riconfermato il design dei cerchi in lega bruniti da 19” a cinque fori, con motivo a petalo, marchio di fabbrica di Alfa Romeo. In bella vista anche l’impianto frenante Brembo, leggermente maggiorato, con pinze monoblocco a sei pistoncini di colore rosso (o a scelta) e dischi flottanti, anche carboceramici a richiesta. Passando al posteriore, non varia la forma del paraurti specifico per la versione quadrifoglio, con il nuovo impianto di scarico a quattro terminali, sempre in posizione obliqua, gemellati. Lo scarico completo marchiato Akrapovic è invece optional, con terminali in carbonio. Nuova anche la finitura dei gruppi ottici led posteriori, con effetto trasparente o brunito, a richiesta. In bella vista, sopra al passaruota anteriore, appare anche il badge commemorativo dei 100 anni di storia del Quadrifoglio, se previsto dall’allestimento.

All’interno si apprezza invece una migliore cura costruttiva, con materiali più ricercati sul pannello portiera e sui sedili (a richiesta le sedute sportive con guscio in carbonio, marchiate Sparco), mentre gli assemblaggi riducono notevolmente gli scricchiolii e le vibrazioni soprattutto su fondi stradali rovinati. Debuttano i pannelli in Alcantara o carbonio ad effetto 3D, a richiesta per plancia, pannello portiera e tunnel centrale. Sempre perfetta la posizione di guida, con il volante sportivo Alfa perfettamente verticale, rifinito in pelle e Alcantara, con il logo del quadrifoglio in bella vista. Non mancano i paddle in alluminio posti dietro al volante, solidali al piantone, per essere facilmente raggiungibili anche in curva. Nuova anche la strumentazione digitale TFT da 12,3”, dall’ottima qualità e con la nuova grafica sportiva dedicata alla modalità “Race”, selezionabile dal manettino sempre posto sul tunnel centrale. Nuova interfaccia anche per il display Uconnect da 8,8”, ora più rapido e semplice da utilizzare, con Apple Car Play e Andoird Auto anche wireless, sempre integrato nel pannello in vetro opaco ricurvo, dall’ottima fattura. Nel caso dell’edizione 100th anniversario, è presente una finitura dorata per tutte le cuciture della plancia, dei pannelli portiera e dei sedili, oltre al logo “100” ricamato sulla plancia di fronte al passeggero anteriore.

Nuovo set-up meccanico

Nuova Giulia Quadrifoglio 2023 propone una versione aggiornata del celebre 2.9 V6 biturbo, ora portato da 510 a 520 CV tramite una riprogrammazione della centralina motore e l’aumento della pressione in camera, mentre il valore di coppia massima di 600 Nm non varia. Riconfermate le prestazioni eccelse, con uno 0-100 km/h concluso in 3.9 secondi e una velocità massima di ben 307 km/h. Tuttavia non sono i numeri ad aver reso grande Giulia Quadrifoglio quanto più le sensazioni incredibili che è in grado di trasmettere al volante. E proprio su quello si sono concentrati i tecnici Alfa Romeo, per riuscire a migliorare ulteriormente l’incredibile lavoro già svolto a partire dalla prima edizione. Nessuna modifica significativa alla scocca, sempre la celebre piattaforma Giorgio che consente un peso decisamente contenuto (1.660 kg in ordine di marcia), l’elevata rigidità torsionale (grazie alle traverse di rinforzo in magnesio) e l’impeccabile schema sospensivo: doppio triangolo all’avantreno e multilink a cinque leve al retrotreno. E’ stata però completamente rivista la regolazione degli angoli specifici e delle logiche di funzionamento degli ammortizzatori, avvicinando molto il feeling a quello percepito sulle più estreme Giulia GTA e GTAm. Nuovo software e nuova taratura, soprattutto in modalità Race, in cui l’estensione e la compressione risultano più controllati e omogenei, restituendo più stabilità e precisione al tempo stesso. Anche le barre antirollio hanno subito un aggiornamento, al fine di massimizzare la direzionalità dell’avantreno e limitare l’imbardata laterale, a beneficio della tenuta di strada e dell’erogazione della potenza al posteriore, per lavorare al meglio con il nuovo differenziale.

L’obiettivo finale era riuscire a restituire maggior immediatezza al retrotreno, rendendolo però più predittivo e progressivo grazie all’introduzione di un nuovo differenziale meccanico autobloccante. Si manda così in pensione il precedente differenziale elettronico a slittamento limitato, leggermente criticato per una tendenza al surriscaldamento e una non completa chiarezza di intenti nelle fasi più intense della guida. Il nuovo autobloccante è di tipo tradizionale, dotato di rampe, con il 35% di bloccaggio in tiro – per la migliore trazione in uscita di curva - e fino al 50% in fase di rilascio, al fine di generare un momento torcente per facilitare l’inserimento in curva e la tenuta di strada. Si tratta di una regolazione piuttosto aggressiva, derivata dal set-up della Giulia GTA, al fine di rendere più sensibile e incisiva la regolazione del grip al posteriore tramite il pedale dell’acceleratore.

La prova in pista e su strada

Il primo turno di test ci ha condotto al volante di Giulia Quadrifoglio 100esimo anniversario, sulle strade che si snodano tra le colline a est di Ivrea. Bastano pochi metri per ritrovare le piacevoli sensazioni tipiche della piattaforma Giorgio e, più specificamente, di Giulia Quadrifoglio. L’avantreno è affilato, preciso, leggiadro, infallibile e il posteriore segue fedelmente la direzione impressa con il volante. Poco angolo e lei è già al punto di corda, senza inerzia e senza alcun accenno di sottosterzo. Mi sembra però di percepire una taratura meno secca della servoassistenza elettronica virtuale, volutamente resa più abbottonata e gentile. La prima Giulia è stata tanto apprezzata per uno sterzo incisivo, immediato (forse troppo) e super preciso. Con questa nuova generazione sembra essere stata messa mano all’angolo di Ackermann, così da “ingentilire” la risposta e rendere meno irruento lo spostamento dell’avantreno. Un peccato, che rischia di togliere personalità e punti esperienziali al volante.

La nuova regolazione delle sospensioni compensa però con un set-up a mio avviso perfetto per l’utilizzo stradale senza però disdegnare l'impiego anche in pista, dove riesce ad eccellere. Giulia rimane sempre precisa, stabile, aggrappata in maniera quasi innaturale all’asfalto, in qualsiasi condizione, ma ora guadagna anche maggior capacità di gestione dei fondi irregolari. I tecnici di Balocco sono riusciti a trovare il perfetto mix di estensione e compressione degli ammortizzatori per riuscire a gestire le ondulazioni dell’asfalto senza compromettere il rollio e la tenuta di strada. Giulia sembra non curarsi di ciò che accade sotto alle ruote, restando costante ed estremamente loquace in ogni circostanza. Grande merito anche del nuovo differenziale autobloccante meccanico che, soprattutto in modalità Race, permette maggior libertà di movimento all’assale posteriore, risultando più progressivo e semplice da interpretare. Si sente la grande capacità di generare trazione in ingresso e in uscita di curva, liberando tutto il potenziale solo se esplicitamente richiesto dal piede destro del conducente, altrimenti cercherà in qualsiasi modo di risultare efficace e stabile per donare grip e velocità di uscita.

E poi si arriva a quel prodigio di motore. 2,9 V6 biturbo. Carattere, personalità, irruenza, esplosività e coinvolgimento. Questo il mix di parole che più rapidamente mi aiutano a descrivere l’esperienza. È stata ulteriormente migliorata la reattività sulla pressione del pedale del gas in modalità Race, quasi annullando il turbo lag in tutte le marce. C’è coppia e schiena per potersi permettere anche una marcia sbagliata in uscita di curva, compensando con un’ondata travolgente di energia, per poterci proiettare velocemente oltre i 180 km/h. Il cambio ZF a convertitore di coppia è poi un capolavoro. Nessun altro costruttore è stato in grado di tarare in egual misura questo componente, raggiungendo il massimo del livello solamente su Giulia e Stelvio Quadrifoglio. In Race è in grado di assicurare cambi marcia e scalate fulminee, al pari dei migliori doppia frizione ma con il pregio di risultare più flessibile, fluido e leggero. Le marce regalano poi il piacevole “calcetto” nelle modalità Dynamic e Race, oltre a incantevoli borbottii e scatti in fase di scalata. Funziona bene anche al limitatore, dove altri selettori automatici rischiano rallentamenti o cambiate mancate. Infine l’impianto frenante: purtroppo, per chi desidera divertirsi in pista o per chi necessita di una frenata infallibile e sicura, in ogni circostanza, non è plausibile la scelta dell’impianto con dischi in acciaio. I carboceramici sono d’obbligo, risultando infallibili, instancabili e molto più potenti dell’impianto standard, che ha mostrato qualche affaticamento dopo circa 15 minuti di guida vivace su strada.

Considerazioni finali

Complimenti agli ingegneri di Alfa Romeo per essere riusciti a migliorare ciò che, per molti altri costruttori, risultava completamente inarrivabile fin dal principio. Con questo ultimo aggiornamento del 2023, Giulia Quadrifoglio porta a compimento un lavoro iniziato ben prima del 2016 in quel di Modena, per volere di Marchionne. Un’auto nata pressochè perfetta ed evoluta al meglio (forse con un po’ di ritardo) ma capace di staccare e annichilire la concorrenza. Certo, mancherà ancora qualcosa in termini di vezzi tecnologici ed estetici sugli interni (non a nostro modo di vedere, ma spesso si sente dire questo…) ma Giulia non ha mai puntato a diventare la migliore del segmento in tutto e per tutto. Solo per ciò che era strettamente necessario, il piacere di guida. E questo è stato, è e sarà sempre il suo regno. Non ci sono Classe C63 S o BMW M3 CS/Competition che possano tenerle testa. Basta provarla per capire. E chi dovesse mai dire il contrario, probabilmente non è in grado di apprezzare la genuina purezza meccanica di questo prodotto. Ogni appassionato di auto dovrebbe avere la possibilità, almeno una volta nella vita, di provare un’auto del genere. Non tanto perchè rappresenti il termine ultimo della sportività automobilistica (ci sono molte supercar che, ovviamente, sanno fare molto meglio - e meno male direi, ndr) ma per come è in grado di coinvolgere alla guida. Suono, sensibilità dello sterzo, sensibilità del pedale dell’acceleratore, erogazione, direzionalità, risposta delle sospensioni, feeling con la meccanica. Tutto è amplificato per regalare sensazioni uniche, forse mai più disponibili per i veicoli del futuro.

Giulia Quadrifoglio 2023 è probabilmente la miglior Giulia mai realizzata.

Resta un po’ di amaro in bocca ripensando a quanto potenziale ci sarebbe stato nei piani industriali proposti da Marchionne nel lontano 2015, quasi interamente interrotti causa l’avvento dell’elettrificazione e della fusione con PSA, scaturita poi in Stellantis. Spero solo che in futuro ci sia ancora spazio per prodotti del genere, marchiati Alfa Romeo, sottolineando quanto in Italia ci sia ancora chi, le auto sportive con la “S” maiuscola, è in grado di pensarle e produrle.