Cobée, Citroen: "Ecco come l’auto elettrica annullerà i suv"

Un’affermazione davvero curiosa, in un periodo storico in cui i suv sono letteralmente in cima a tutte le classifiche di vendita. Duster, Renegade, Compass, T-Cross, T-Roc, 500X e molte altre popolano le classifiche ormai da anni, senza minimamente mostrare alcun segno di debolezza. L’auto a ruote alte ha conquistato chiunque, in tutto il mondo. Le nostre care amate berline e poi station wagon sono quasi sparite e, negli ultimi periodi, anche le citycar sembrano perdere il passo. Le ragioni dell’ascesa dei suv sono da ricercare il primis nel desiderio del consumatore di sedersi più in alto sulla strada, con una posizione più comoda e dominante. Inoltre, i costruttori sono interessati a vendere vetture più “onerose” in termini di materiali e componenti, così da alzare i prezzi del listino e, così, avere maggior marginalità sul singolo veicolo. Il gioco è fatto.

E con l’auto elettrica?

Non è perciò un segreto che un’auto rialzata da terra risulti poco efficiente dal punto di vista aerodinamico. Lo spazio vuoto sottostante e la forma non affusolata sono i primi nemici dei flussi d’aria, riducendo così l’autonomia dei veicoli elettrici (già critica in un contesto autostradale, dove l’aerodinamica incide maggiormente). Lo stesso CEO di Citroen, Vincent Cobée spiega come erroneamente spesso si definiscono SUV anche le auto leggermente più alte sulla strada (facendo l’esempio della nuova Citroen C4 X), auto con forme diverse ma non per questo assimilabili al mondo dei suv. Spesso vi sono però anche ragioni di marketing e immagine.

Il manager spiega poi come una semplice forma “sbagliata” di un’auto possa anche farti perdere facilmente 50 km, fino a 60 o 80 km se si paragonano una berlina dal cx molto basso e un suv realizzato male in termini di aerodinamica. Una contro prova la si può facilmente avere consultando i dati dei consumi divulgati dalle case riguardo a modelli piuttosto affini, come Model 3 e Model X, o BMW EQS ed EQS SUV o, addirittura, paragonare modelli di segmenti diversi ma con autonomia non proporzionate, prendendo ad esempio il grosso EQS SUV di Mercedes e il più compatto e leggero EQB che, però, presentano lo stesso consumo reale.

Ci vuole un po’ di dieta

Ed infine si arriva al peso, un tema da sempre nemico dell’efficienza, non solo in ambito automobilistico. Qualsiasi cosa si muova, debba sorreggersi su sé stessa o debba avere a che fare con delle forze, dovrò necessariamente fare i conti con il peso. Negli ultimi anni la massa media delle automobili moderne è progressivamente cresciuta: più accessori, maggior sicurezza strutturale, maggiori dimensioni, piattaforme più robuste, componenti elettriche, motori più complessi, aumentando di fatto il peso medio delle auto per segmento. Basti pensare che oggi, una BMW M2 G87 del 2022 pesa circa 150 kg in più di una BMW M4 F82 del 2014, ma gli esempi potrebbero essere molteplici.

Lo stesso Cobée spiega come negli anni ’80, un’auto pesava circa 700/800 kg, mentre oggi per una più comune Golf, si è sui 1.450 kg (con picchi di 1.650 kg) e un’elettrica di pari dimensioni sfiora le due tonnellate. “Preferiresti andare ogni giorno a lavoro con uno zaino da 4 kg con l’occorrente per settimane di lavoro o con il peso di giusto quello che ti serve per la giornata?”. Lo stesso ragionamento può essere rigirato sull’auto elettrica, “che senso ha avere a disposizione 500/600 km di autonomia (nella migliore delle ipotesi) ogni giorno, se in media se ne percorrono neanche 50?”. Una batteria molto pesante assicura si, maggior autonomia, ma al tempo stesso limita il range ad ogni km percorso, appunto perché grava sui consumi.

“Bisogna ragionare sull’esperienza di ricarica frequente, con maggiori punti di accesso, facili e utili, per ridurre i tempi alla colonnina e istruire il consumatore sull’utilizzo della batteria stessa. Aumentare a dismisura la capacità delle batterie, considerando i pesi in gioco ad oggi, non è la strada migliore”.