Ita-Lufthansa incagliata sugli slot

Il problema non è la continuità o la discontinuità tra la vecchia Alitalia e Ita Airways. O meglio, il problema c’è ma non così rilevante, soprattutto dopo che il governo ha deciso per decreto che tra le due società non c’è continuità. Il che non esclude - il caso Ilva insegna - che i giudici insistano con le loro sentenze, convinti che gli ex dipendenti Alitalia abbiano il diritto di essere assunti dalla nuova compagnia, infilando in tal modo una zeppa fastidiosa tra le ruote dell’accordo Ita-Lufthansa.

Tuttavia, se questo fosse il solo inciampo di per sé non avrebbe la forza di vanificare l’intesa se i tedeschi non vogliono. Il punto nodale è un altro, e lo ha fatto implicitamente intendere il commissario europeo Didier Reynders affermando che ciò che ostacola l’avvio della procedura di autorizzazione, è il fatto che l’ingresso di Lufthansa in Ita non è ancora stato formalmente notificato all’Antitrust Ue.

Spetta infatti alle due società decidere se notificarlo, e allora sorgono un paio di domande: perché dopo quattro mesi dalla firma degli accordi la notifica formale non è ancora giunta a destinazione? E perché le vivaci proteste contro le lentezze di Bruxelles da parte del governo italiano, che pure conosceva - ci stupiremmo del contrario - lo stato del dossier? La risposta sembra essere nelle condizioni poste dall’Antitrust durante le interlocuzioni informali che per solito precedono la notifica. Pare infatti che a frenare la procedura siano i legali di Lufthansa, cui gli uomini della Concorrenza europea avrebbero esplicitamente detto che l’acquisizione di Ita è subordinata alla rinuncia di alcuni slot relativi alle rotte transatlantiche attualmente in concessione presso gli aeroporti di Francoforte e Monaco. Un’idea che non tutti i vertici della compagnia sembrano intenzionati ad accettare, giudicando quelle rotte iperprofittevoli e dunque irrinunciabili, oltre al fatto che servono a consolidare il brand Lufthansa in Nord America.

Addirittura tra loro c’è chi sarebbe disposto a far saltare l’accordo con Ita pur di non perdere quegli slot. Ma non accadrà, nonostante il contratto offra più di una via di uscita, concessa con qualche leggerezza dai negoziatori di Ita. Di là delle voci tornate in circolo a proposito di un ritorno in campo di Msc in tandem con Delta, per Lufthansa l’accordo stretto con la compagnia italiana è troppo vantaggioso per rinunciarvi. Basti pensare che in virtù di una contrattualistica per loro estremamente generosa, i tedeschi già ora governano gran parte delle scelte strategiche di Ita senza aver versato un solo euro nelle casse del Tesoro, tuttora azionista totalitario di Ita.

Si ricorda infatti che i 325 milioni concordati per l’acquisto del 41% verranno trasferiti al cedente solo dopo che Bruxelles avrà dato via libera all’acquisizione. Ciò spiega perché Lufthansa non sembra avere granché fretta di chiudere la partita: più passa il tempo e più i suoi uomini radicano nei gangli aziendali senza dispendio alcuno, potendo disporre di altri otto mesi (l’accordo va perfezionato entro il giugno 2024, pena la decadenza) per trattare con Bruxelles la loro posizione e magari chiedere una modifica del contratto di compravendita a proprio vantaggio, qualora fosse costretta a ridurre il suo perimetro di attività in ordine alle richieste dell’Antitrust.

Resta da chiedersi come mai da Palazzo Chigi e dal ministero dell’Economia sia partita la selva di proteste per le «lentezze pretestuose» di

Bruxelles, visto che senza dubbio lo scoglio sulle attività di Lufthansa, rotolato sulla strada dell’accordo, era noto ai vertici di Ita. La sola spiegazione è che quella informazione sia giunta distorta sui tavoli del governo.