Ecco tutti gli aerei a rischio che non trovate nella black list

«Devo andare negli States. Quale compagnia mi consigliate per essere sicura di non avere incidenti?».
La domanda atterra nel forum del sito AirSafe.com, il più autorevole osservatorio mondiale sui problemi del trasporto aereo internazionale. Ma la risposta alla legittima apprensione della viaggiatrice non è rassicurante: «It’s impossible to answer to this question». Il motivo? Si può morire anche su voli non inclusi nella black list. Essere fuori dall’elenco delle «carrette del cielo», non è infatti garanzia di totale affidabilità. I dati dell’AirSafe sono eloquenti: negli ultimi decenni le sciagure (con decine di vittime) non hanno risparmiato neppure i velivoli delle più accreditate compagnie di bandiera. Un trend drammatico che riguarda pure i voli low cost, tanto che le ultime quattro sciagure hanno coinvolto proprio i cosiddetti voli a «basso costo». In Europa a guidare la classifica degli «eventi mortali» è Turkish Airlines con 9 incidenti dal 1970 (2 negli ultimi vent’anni); seguono Air France con 4, Swissair con 5, Iberia con 4; Alitalia, Klm e Olympic Airways con 3; Sas con 2. Tutte compagnie che appartengono, idealmente, a una virtuosa white list che però - dati alla mano - tanto white e virtuosa non è. Ciò dipende soprattutto dal caos normativo che caratterizza il traffico aereo internazionale. Basti pensare che una compagnia considerata «a rischio» in Italia, può essere considerata «affidabile» in Svizzera o in Austria. Insomma, nel raggio di poche miglia i parametri di sicurezza cambiano completamente, e con essi i risultati dei test di verifica. Al momento non esiste un ente super partes in grado di assegnare un «bollino di garanzia» che tranquillizzi il viaggiatore al momento della scelta di un volo. Una prova dell’impasse in cui versa il traffico aereo in Europa? Le autorità dell’aviazione civile degli Stati membri della Comunità europea sono abilitate a ispezionare soltanto i vettori di compagnie che volano da e verso aeroporti comunitari. «Dato il carattere aleatorio di tali controlli, effettuati a campione - denuncia la Commissione Ue dei Trasporti -, non è possibile esaminare tutti gli aeromobili che atterrano in ogni aeroporto comunitario. Che una compagnia aerea non figuri nell’elenco comunitario non significa quindi automaticamente che essa soddisfi i criteri di sicurezza vigenti». In Italia l'Enac (Ente nazionale per l'aviazione civile) certifica la qualità degli aerei e il rispetto, da parte delle compagnie, del complesso di regole tecniche annesse alla Convenzione di Chicago. Si tratta di un accordo che diede vita all'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (Icao), cui aderiscono quasi tutti gli Stati del mondo. Attenzione: «quasi» tutti gli Stati del mondo.
Ciò significa che, ancora oggi, esistono nazioni nei cui scali vengono eseguite ispezioni inadeguate; idem per i programmi di manutenzione. Risultato: il certificato di navigabilità, «attestante l'efficienza dell'aeromobile», è spesso solo un pezzo di carta buono per la burocrazia. Gli esperti dell’AirSafe mettono il dito nella piaga: «Pezzi di ricambio riciclati, certificati di operatore aereo rilasciati senza i dovuti accertamenti, tagli selvaggi sugli equipaggi, procedure operative non adeguatamente monitorate. E sono soprattutto i modelli vecchi di aeromobili a essere i più a rischio, come dimostra l’elenco che pubblichiamo in queste pagine. È l’intero settore mondiale a vivere un momento di crisi. I contraccolpi, in termini di sicurezza, finiscono per coinvolgere anche le compagnie aeree un tempo considerate più affidabili». L’effetto è un allarmante proliferazione di voli da «brivido».

A livello mondiale i primi otto mesi del 2008 hanno visto il maggior numero di incidenti mortali dell'ultimo decennio: 40 in 8 mesi, contro i 26 dell’intero 2007. Un trend tragico: solo il 28% degli incidenti avviene in volo; la maggior parte (il 40%) durante l’atterraggio e il 22% in fase di decollo.