Per l'automotive tante le opzioni «green» tra ritardi cronici e problemi da chiarire

Piero Evangelisti

Well to wheel è un'espressione sempre più ricorrente quando si parla di impatto ambientale delle diverse fonti di energia che vengono utilizzate per la nostra mobilità: automobili, moto e grandi truck. Dal pozzo alla ruota, e il pozzo non è necessariamente quello dal quale viene estratto il petrolio che, dando origine a benzina e gasolio, rimane la fonte energetica primaria della nostra mobilità, ma identifica il punto di origine, e la ruota è il punto di arrivo.

È in questo «trasferimento di energia» che si sta giocando la partita della sostenibilità perché, facciamo un esempio limite, se produco l'energia elettrica che alimenta i punti di ricarica utilizzati da un'auto elettrica attraverso obsolete centrali a carbone come quelle che abbondano in Cina la virtù ecologica di quest'auto è relativa perché le sue emissioni, pari a zero mentre è in movimento, non hanno fatto altro che spostare altrove il fattore negativo per l'ambiente.

Il passaggio dai carburanti fossili a quelli ottenuti da fonti rinnovabili va quindi gestito con attenzione, adesso ancora di più dopo la ricezione in Italia della norma europea Dafi che assomiglia a un piano energetico nazionale dove sono previste quote di carburanti alternativi, quasi obbligatorie, per l'alimentazione dei veicoli nei prossimi anni. Alcune sono a portata di mano, come il biometano, che aspetta da alcuni anni una semplice (aggettivo difficile da digerire da politica e burocrazia) normativa di attuazione di una legge già approvata per avviarne la distribuzione attraverso una rete che per quanto riguarda il gas naturale è la prima in Europa. Intanto i privati non stanno a guardare e Fca ha da poco messo in strada una Fiat Panda Natural Power che percorrerà 80mila chilometri ed è stata affidata, per il rifornimento, al Gruppo Cap che gestisce il Servizio idrico e lo smaltimento delle acque reflue della città metropolitana di Milano: quello che scorre nelle fogne può essere trasformato in gas a impatto zero. Sulle virtù ecologiche del biometano nessuno può dubitare, eppure, come ci ricorda Stefano Franciosi, vicepresidente di Federmetano, «dopo la pubblicazione del decreto interministeriale del 5 dicembre 2013 siamo ancora in attesa delle norme che lo rendano applicabile, un regolamento che darebbe l'avvio all'intera filiera che conta un potenziale stimato pari a 1,5 miliardi e potrebbe dare lavoro a circa 4mila persone».

Si affaccia sulla scena della mobilità l'idrogeno, ma viste le difficoltà che incontrano carburanti meno sofisticati, non sarà un percorso facile. Le auto a fuel-cell che usano l'idrogeno ci sono (anche se molto poche perché si contano soltanto la Hyundai ix35 e la Toyota Mirai come modelli pronte a utilizzarlo), ma secondo Angelo Moreno, presidente dell'Associazione italiana idrogeno, «bisogna guardare avanti e ricordarsi che l'idrogeno è assolutamente sicuro».

Le batterie rimangono sempre al centro dell'attenzione, come ricaricarle (e il patron di Tesla Elon Musk sta puntando sul fotovoltaico, non percorribile ovunque) e, soprattutto, su come smaltirle, un campo dove è pioniera Nissan che ha già avviato programmi in Giappone, da alcuni anni con Sumitomo, e in Europa, più recentemente, con Eaton.