Segnali captati non compatibili, il San Juan rimane disperso

La posizione del sottomarino ARA San Juan (S-42), scomparso mercoledì scorso, resta sconosciuta. Quel barlume di speranza si è rivelato un errore. La Marina militare argentina ha confermato che i suoni captati a 200 metri di profondità nell’Oceano Atlantico, a 40 km dall'ultimo contatto con il sottomarino classe TR-1700, non provenivano dal San Juan. Secondo Enrique Balbi, portavoce della Armada Argentina, quel suono costante captato a circa 360 km all'altezza della Penisola di Valdes, potrebbe essere di natura biologica. Tutti i sottomarini hanno un sistema di comunicazione satellitare di emergenza in grado di inviare segnali di aiuto. Se tutte le comunicazioni fossero inutilizzabili o malfunzionanti, l’equipaggio di un sottomarino avrebbe solo un modo per avvisare i soccorritori e indicare la sua posizione: sbattere qualcosa contro lo scafo d’acciaio. Buenos Aires chiarisce anche il mistero delle sette chiamate satellitari che fino a poche ore si sperava fossero state effettuate dalle radio-boe lanciate dal San Juan. Il Ministero della Difesa argentino ha dichiarato che le chiamate sono arrivate a basi diverse tra le 10:52 e le 15:42 di sabato scorso. Le sette chiamate, secondo la Marina argentina, hanno avuta una durata che oscillava dai 4 ai 36 secondi. La connessione non è mai avvenuta. Se a contattare le basi argentine fosse stato il San Juan, si sarebbe proceduto alla triangolazione del segnale per identificare la posizione del battello disperso. Tuttavia la Armada Argentina ha confermato che le sette chiamate non sono state effettuate dal sottomarino. L’unità ed il suo equipaggio di 44 marinai era in rotta dal porto di Ushuaia nella Terra del Fuoco verso la Base Naval de Mar del Plata, comando della flottiglia sottomarina argentina. Mercoledì scorso il San Juan ha mancato uno dei contatti periodici con il comando a terra: ciò ha fatto scattare le ricerche. Inizialmente Buenos Aires ha ordinato a tutte le stazioni terrestri di comunicazione lungo la costa argentina di effettuare una ricerca preliminare ed estesa per ascoltare tutte le frequenze possibili del sottomarino.

Il sottomarino da pattugliamento costiero di costruzione tedesca ARA San Juan è stato avvistato l’ultima volta mercoledì scorso nel golfo di San Jorge, a poche centinaia di chilometri dalla costa della Patagonia, nel sud dell’Argentina.

La classe TR-1700

L'ARA San Juan è il primo sottomarino di costruzione tedesca dell'era postbellica a sperimentare un disastro potenzialmente catastrofico. E’ anche uno dei più vecchi sottomarini in servizio al mondo. Secondo Buenos Aires il sottomarino, per dimensioni simile alla classe Dolphin-2 israeliana, trasportava abbastanza cibo e carburante per garantire 90 giorni di sopravvivenza sulla superficie del mare. Grazie allo snorkeling il sottomarino potrebbe restare in immersione per 70 giorni. Lo snorkeling comporta una quota prossima alla superficie. La scorta di ossigeno in immersione è stimata in sette giorni, massimo dieci. Il san Juan è stato oggetto di interventi dal 2008 al 2013. La Marina argentina opera attualmente con due sottomarini a propulsione diesel-elettrica classe TR-1700 Santa Cruz. La capofila Santa Cruz ed il San Juan sono entrati in servizio rispettivamente nell’ottobre 1984 e nel novembre dell’anno successivo. La classe TR 1700 era un progetto particolarmente avanzato per l’epoca con una velocità massima di quasi 50 km/h (25 nodi) in immersione ad una considerevole profondità operativa, circa 300 metri. La sua autonomia standard dichiarata è di 30 giorni in immersione. Il dislocamento in immersione è di quasi 2300 tonnellate. Le unità TR-1700 da 66 metri hanno anche la capacità di trasportare e sbarcare piccole squadre dei reparti speciali per le operazioni clandestine in territorio ostile. Ogni sottomarino è equipaggiato con sei tubi lanciasiluri da 533 mm situati a prua. La dotazione standard per un sottomarino classe TR-1700 è di 22 siluri filoguidati. Sia il Santa Cruz che San Juan hanno sede presso la Base Naval de Mar del Plata, che ospita la forza sottomarina classe Tr-1700 e Salta della Marina argentina.

Cosa sappiamo del San Juan

Abbiamo ancora poche informazioni su ciò che è accaduto a bordo dell'ARA San Juan. Sappiamo che il capitano ha inviato due messaggi al comando di Mar del Plata prima di perdere il contatto. Nel primo ha segnalato un problema elettrico minore: potrebbe non essere stato considerato un pericolo per l’unità. Un secondo messaggio inviato dal capitano non è stato ancora rivelato. La capacità dell'equipaggio di sopravvivere ad un potenziale disastro dipende dalla natura delle criticità e dall’ultima operazione eseguita in superficie per ricaricare le batterie ed effettuare il ricircolo dell’aria.

Il San Juan è un sottomarino diesel, non a propulsione nucleare: ciò significa che la vita sott’acqua è limitata. Non è equipaggiato con la propulsione AIP o indipendente dall’aria che consente di aumentare sensibilmente l’autonomia in immersione dei battelli diesel-elettrici.

In sintesi. Per la navigazione in immersione si utilizza la propulsione elettrica garantita da accumulatori alloggiati all’interno dello scafo. Per la navigazione in superfice si utilizza la propulsione diesel (quattro motori nel San Juan) che provvede alla ricarica degli accumulatori. Il motore elettrico della Siemens è alimentato da otto batterie da 120 celle. Un sottomarino diesel elettrico non dotato di propulsione indipendente dall’aria deve riemergere per sopravvivere, cioè ricaricare le batterie e rifornirsi di aria.

I sistemi AIP consentono ad un sottomarino non nucleare di operare senza l’utilizzo dell’aria esterna. La combustione dell'etanolo e dell’ossigeno immagazzinato ad una pressione di 60 atmosfere, genera vapore che alimenta una centrale elettrica a turbina convenzionale. Questa pressione-combustione permette all’anidride carbonica di essere espulsa a qualsiasi profondità senza un compressore di scarico.

Cosa non sappiamo del San Juan

Il sottomarino è un sistema sigillato che dipende dalla galleggiabilità

La Marina argentina ha comunicato pochi dati sulla reale autonomia del San Juan. In realtà il tempo di immersione reale dipende da diversi fattori come l’ultima volta in cui l’unità ha ricaricato le batterie ed effettuato il ricircolo dell’aria. Buenos Aires non ha ancora chiarito l’ultima volta in cui il San Juan ha avuto accesso all’ossigeno atmosferico. Non conosciamo la sua reale profondità. Non conosciamo l’integrità strutturale dello scafo (parziale quindi isolata o totale). Non conosciamo la sua missione. Non conosciamo il secondo messaggio. Se si fosse trattata di una missione di intelligence, il San Juan avrebbe attuato tutte le contromisure necessarie, compresa una quota profonda per evitare il rilevamento. O potrebbe, infine, aver effettuato una rotta diretta. Non conosciamo il suo carico utile. Non conosciamo la profondità di schiacciamento della classe TR-1700. Non conosciamo la dotazione di emergenza per l'equipaggio per la rigenerazione d’ossigeno, come il numero delle cartucce a base di sodio e potassio e delle bombole individuali. Non conosciamo se a bordo sia scoppiato un incendio o un esplosione. Nei sottomarini l'ossigeno viene a volte ridotto appositamente per contenere il pericolo di incendi. Non conosciamo lo stato dello scafo. A causa dell’espansione e della contrazione dello scafo mentre sale e scende in profondità sotto la superficie dell’oceano, è progettato per avere una durata di circa 30 anni. Ammesso che lo scafo sia ancora intatto, questo potrebbe resistere forse fino ad un massimo di 600 metri. Non conosciamo la sua posizione: il fondale marino non è piatto.

E l'equipaggio?

Possibile carenza di ossigeno e accumulo di monossido di carbonio: il primo nemico dell'equipaggio

Una fredda, oscura, silenziosa e maleodorante prigione sott'acqua. Se lo scafo è rimasto integro, le acque dell'Oceano Atlantico prossime allo zero dovrebbero aver lasciato asciutti indumenti e marinai: in ogni caso la temperatura interna sarebbe gelida. I marinai stanno lottando contro ipotermina, disorientamento, crisi di panico e la costante intossicazione da anidride carbonica. I sommergibilisti sono addestrati per rallentare i loro tassi di respirazione per conservare l'ossigeno. Tutto questo mentre si trovano al buio o con la flebile luce dei generatori d'emergenza, senza possibilità di muoversi. Queste condizioni possono anche peggiorare se parte dell'equipaggio è stato costretto a rinchiudersi in un compartimento stagno. Se ciò non bastasse, l'inclinazione del sottomarino potrebbe rendere inservibile la configurazione dei locali di bordo. Infine, così come ogni essere umano, i marinai dovranno espletare le proprie funzioni corporali. Le condizioni potrebbero avere un impatto negativo sul morale, ma i sommergibilisti sono elementi d'elite, ben addestrati e disciplinati. Probabilmente stabiliranno routine, rendendo l'ambiente più confortevole, minimizzando i loro movimenti e sostenendosi a vicenda mentre aspettano il salvataggio.

Le forze schierate

Navi e aerei di sette paesi stanno setacciando l’Atlantico meridionale. Tuttavia parliamo di migliaia di chilometri quadrati in un area al largo della costa meridionale dell’Africa, famosa per le forti tempeste. Stati Uniti e Nasa stanno garantendo supporto con piattaforme da ricognizione P8-A Poseidon e P-3 Orion. La Marina argentina ha schierato il cacciatorpediniere ARA Sarandi e le corvette ARA Rosales e ARA Drummond. La Gran Bretagna ha inviato la nave da esplorazione polare HMS Protector ed il pattugliatore HMS Clyde. Cile, Uruguay, Perù e Brasile stanno fornendo il proprio contributo alle ricerche. L’US Navy ha inviato l’Underwater Rescue Capabilities di San Diego, in California presso la base di Comodoro Rivadavia.

Underwater Rescue Capabilities

Tre aeromobili C-17 Globemaster III ed un C-5 Galaxy hanno trasportato in Argentina l’SRC o Submarine Rescue Chamber ed il Pressurized Rescue Module (PRM). Sono camere di soccorso che sigillano il portello del sottomarino, consentendo ai marinai di trasferirsi in sicurezza. L'SRC è una sistema di soccorso progettato durante la seconda guerra mondiale ed ancora oggi utilizzato: può salvare sei persone alla volta e raggiungere un sottomarino ad una profondità di 850 piedi. Il PRM può immergersi fino duemila piedi e può attraccare ad un sottomarino ad un angolo massimo di 45 gradi: può salvare sedici persone alla volta.

La US Navy ha schierato anche i Remotely Operated Vehicles (ROV) dell’Unmanned Undersea Vehicle Squadron 1 con sede a Pearl Harbor, Hawaii. Il Bluefin 12D è in grado di condurre operazioni di ricerca a 3 nodi ad una profondità massima di quasi 5.000 piedi per 30 ore. I tre Iver 580 possono operare ad una profondità massima di 325 piedi a 2,5 nodi per 14 ore. Gli UUV sono equipaggiati con Side Scan Sonar, un sistema utilizzato per creare un'immagine dettagliata di ampie aree del fondo marino.

Ad ogni secondo che passa, l'equipaggio diminuisce la scorta di ossigeno

Grazie ad un processo chiamato elettrolisi dell'acqua, i generatori di bordo estraggono ossigeno pompandolo nel sottomarino in immersione. Tuttavia una mancanza di elettricità interromperà il processo di scomposizione.

Il San Juan è un vecchio sottomarino a propulsione diesel elettrica costruito a metà degli anni ’80. Cinque anni fa ha ricevuto nuovi motori e batterie. Una delle principali aree di ricerca sembra essere a circa 150 miglia a est del porto di San Juan, in un'area in cui la piattaforma atlantica inizia a scendere. Se si fosse adagiato sulla piattaforma continentale dell’Argentina potrebbe trovarsi a profondità minori. Le profondità e la conseguente pressione dell’Oceano Atlantico, non lascerebbe scampo allo scafo. Solitamente per identificare un sottomarino si utilizzano diversi asset per l’ascolto passivo o il sonar attivo. Il sonar è si efficace, ma solo quando si cerca un sottomarino tra il fondo del mare e la superficie, non sul fondo dell’oceano. La soluzione potrebbe essere quella di mappare il fondale marino. La tecnologia Multi-Beam permette di identificare strutture del fondale anche di ridotte dimensioni, garantendo una rappresentazione dettagliata. Se il sottomarino venisse rilevato servirebbe del tempo per trasferire nella zona i mezzi di soccorso. Sarebbe sempre una lotta contro il tempo poiché le scorte di ossigeno continuano a diminuire.

Diverse le variabili da considerare come la profondità, l’integrità dello scafo e la sua posizione, compatibile con le strutture di salvataggio. Se il sottomarino si trovasse ad angolo acuto, anche l’attracco sarebbe problematico.