Piani della mobilità: venti anni di insuccessi

Dal progetto «Intermetro» del 1986 alla «Agenda dei Trasporti», fino al «Proimo» e al recente «Piano di Armonizzazione» con il nuovo Prg. Etichette altisonanti per «piani della mobilità» che hanno segnato gli ultimi venti anni del trasporto pubblico romano, accomunati da un unico destino: essere sostanzialmente irrealizzabili.
Il fallimento più eclatante è quello del «Proimo» (Programma integrato mobilità), l’attuale fulcro della progettazione capitolina che venne redatto dalla Sta nel 2001 su incarico, nel 1998, della giunta Rutelli. Un piano ambizioso ma rimasto sulla carta in cui la cosiddetta «cura del ferro» raggiunge il suo momento di massima esaltazione grazie alla previsione di una massiccia rete di metropolitane, ferrovie e tram destinata agli spostamenti sulle linee radiali. Un insuccesso, quello del Proimo, la cui evidenza emerge anche da uno studio proveniente dalla Facoltà d’Ingegneria dell’Università «Roma Tre». «Nel programma - si legge - manca qualsiasi riferimento temporale e non vengono sufficientemente descritte le caratteristiche dei trasporti ipotizzati, senza quindi esprimerne le risorse in termini di massime portate. Si segnala infine, uno scenario all’attualità della rete del ferro fortemente dissimile dalla realtà».
«Credo che sia arrivato il momento - commenta il vicepresidente del Consiglio comunale, Vincenzo Piso (An) - di ragionare seriamente su quale trasporto pubblico sia necessario per Roma, specie alla luce degli ultimi eventi: progetti come quelli delle nuove metro B1 e C che cambiano quotidianamente, fermate che saltano come la Nomentana della B1 o a rischio come la tratta centrale della C. Nonostante tanti progetti faraonici, negli ultimi 15 anni le amministrazioni di centrosinistra non sono state in grado di realizzare neanche un’opera di primo livello ad eccezione del Tram 8, la cui funzionalità è stata però dimezzata con la scelta del capolinea a Largo Argentina». L’esigenza, secondo l’ex «federale» di An, è quella di «fornire risposte nel breve e medio periodo, potenziando al massimo le linee esistenti utilizzando i moderni sistemi alternativi di trasporto, quali gli Automated People Movers». Un esempio, questi ultimi, di mezzi di trasporto leggeri e di cui i traslatori - i sistemi di trazione a fune, in grado di trasportare mediamente 8mila passeggeri l’ora per direzione - rappresentano un’applicazione in forte espansione. E nello studio sopra citato si delinea «numeri alla mano» una proposta sperimentale di mobilità basata sull’utilizzo - una volta «efficientate» le attuali linee A e B - di dieci linee di traslatori lunghe mediamente 1,5 km, da far partire da altrettante stazioni metro. «I costi degli adduttori - si legge ancora - sono in funzione della scelta del tracciato: per alcuni, di essi la collocazione in centro storico non lascia altra soluzione che la realizzazione in galleria. La sezione di scavo dei traslatori risulta assai inferiore a quella di una comune metropolitana».

La ricerca confronta infine la rete attuale integrata con i «traslatori» e quella del Proimo: mentre quest’ultima «offre» 1.540.000 passeggeri per km a un costo di 7.625 milioni di euro, quella simulata offre 1.230.000 passeggeri per km con un costo di soli 445 milioni di euro.