Faro sui "cieli aperti" dell'Ue: l'accordo che ha favorito il Qatar

Tra il 2019 e il 2021 l'Unione Europea ha negoziato un ampio accordo sull'aviazione civile col Qatar che ha avuto il suo compimento nella formalizzazione dell'intesa avvenuta il 18 ottobre 2021. Un trattato nello stile open skies paragonabile a quelli che l'Ue ha formalizzato con Stati Uniti, Canada, Marocco, Georgia, Giordania, Moldova, Israele e Ucraina è stato applicato all'emirato del Golfo. In sostanza, ai sensi dell'intesa, si legge sul sito della Commissione Europea, "tutte le compagnie aeree dell'Ue potranno operare voli diretti da qualsiasi aeroporto dell'Ue verso il Qatar e viceversa per le compagnie aeree del Qatar".

La genesi dell'accordo

A parole si potrebbe leggere come una grande svolta di rilancio dell'aviazione dopo lo stop per il Covid-19. Fuori dal burocratese, però, parliamo di un'intesa sbilanciata. Come già la testata Greek City Times faceva notare ad accordo ancora fresco di firma, essenzialmente le compagnie del Paese mediorientale si riducono a un solo vettore: Qatar Airways.

L'intesa è iniziata a venire discussa in una fase in cui l'emirato degli al-Thani era di fatto sotto assedio per l'embargo imposto da Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Egitto e Bahrein che avevano chiuso i confini terrestri e impedito il sorvolo aereo ai vettori di Qatar Airways, ai tempi ritenuta una delle compagnie migliori al mondo per qualità del servizio. La compagnia di bandiera del Paese mediorientale iniziò i negoziati per rompere l'assedio e creare un ponte con l'Europa in una fase in cui, complice il decollo dell'Asia, il Medio Oriente diventava l'hub decisivo per i traffici aerei mondiali.

Un servizio capillare

Fatte queste premesse, notiamo comunque che, leggendo i contenuti dell'intesa, Qatar Airways risulta fortemente avvantaggiata: con l'obiettivo di raggiungere e superare i 6,3 milioni di passeggeri annui portati sull'asse Europa-Medio Oriente e rafforzare i voli commerciali l'Ue ha programmato un'ampia crescita delle connessioni con cinque Paesi-chiave: Belgio, Francia, Germania, Italia e Paesi Bassi.

261 i collegamenti interessati, si legge sul sito della Commissione: 24 servizi settimanali tra l'Emirato e il Belgio; 27 servizi settimanali tra il Paese del Golfo e Parigi, 14 servizi settimanali tra il Qatar e Nizza, altrettanti sia per i voli destinati a Lione e, a parte, per tutti gli altri scali francese; 21 servizi settimanali tra il Qatar e Francoforte, altrettanti per Monaco Monaco e 14 servizi settimanali tra il Qatar e ciascuno di tutti gli altri punti in Germania; 84 voli settimanali Qatar-Italia; 14 voli Qatar-Amsterdam e 14 tra Doha e tutti gli altri hub dei Paesi Bassi. A cui si aggiungono 135 voli commerciali. Un totale di 396 voli sull'asse Europa-Golfo per i quali, da un lato, Qatar Airways ha libero accesso agli aeroporti dell'Unoone Europea e, dall'altro, le compagnie dell'Ue, formalmente garantite nel rispetto della concorrenza, possono competere tra loro per un solo hub, quello internazionale di Doha.

Il ruolo di Qatar Airways

L'accordo, nell'ultimo anno, è stato criticato dalle principali compagnie aeree e dai sindacati dell'Europa, ma difeso dalla Commissione Ue che ha affermato che garantirebbe "opportunità per entrambe le parti". La compagnia di bandiera da allora ha conquistato una base a Dusserdolf, in Germania, rilanciato la rotta italiana per Venezia e riorganizzato le strategie per connettere, secondo le sue priorità, "l'Europa al mondo". I dati compresi tra metà 2021 e metà 2022 mostrano come la compagnia di bandiera sia messa nettamente alle spalle la crisi: ricavi aumentati del 210% nell'ultimo anno, grazie alla crescita del network di Qatar Airways e un profitto record nei 25 anni di storia della compagnia di 1,54 miliardi di dollari, proiettato verso l'alto nel 2022-2023.

L'accordo, che non prevede che Doha debba adeguarsi alla legislazione sull'aviazione dell'Ue, è tornato nell'occhio del ciclone dopo lo scoppio del Qatargate. La compagnia aerea di bandiera non risulta indagata ma Politico.eu ha sottolineato che oltre a un'operazione di soft power il lobbying dell'Emirato in Europa potrebbe aver avuto, tra le altre cose, l'obiettivo di favorire un'approvazione spedita dell'accordo. Per il quale un coinvolgimento diretto di Qatar Airways del resto non sarebbe necessario: l'Emirato degli al-Thani cura come una grande corporation i suoi affari: l'ultimo neoassunto dei piloti della compagnia così come le stelle del Paris Saint Germain sono parimenti considerati "dipendenti" di Doha, al cui governo spetta la regia politica.

Francesca Basso del Corriere della Sera ha reso noto che "l'eurodeputata della Sinistra Leïla Chaibi ha presentato un emendamento che aggiunge la sospensione dell'accordo al punto 14 della risoluzione che vota oggi il Parlamento in cui si chiede la sospensione di "tutti i lavori sui fascicoli legislativi relativi al Paese del Golfo, specie per quanto riguarda la liberalizzazione dei visti e visite programmate, fino a quando i sospetti non saranno confermati o respinti". Dal nostro punto di vista nel Qatargate ci atteniamo a quanto sappiamo finora, e cioè che l'accordo sembra fuori dai radar dello scandalo Panzeri-Kaili. Da analisti, però, non possiamo non avanzare alcune ipotesi e considerazioni sulle conseguenze politiche di questo fatto.

Tre questioni su cui fare il punto

Il primo punto da tenere in considerazione è il fatto che l'esclusione di Qatar Airways dallo scandalo Qatargate non esclude pressioni politiche di Doha per rilanciare la compagnia. Fa gioco la comprensibile paura dell'Emirato per l'isolamento internazionale, l'atteggiamento bilanciato dell'Europa nella diatriba del Golfo e, soprattutto, il desiderio di accelerare la connessione dell'Ue ai grandi hub internazionali. Elementi che, assieme all'indubbia eccellenza della compagnia di bandiera del Paese mediorientale , possono aver giocato un ruolo nel firmare un accordo ritenuto capace di sfavorire le compagnie ma accelerare il mercato interno.

In secondo luogo, c'è da chiedersi chi potrebbe risultare "vincitore" da questo accordo sul fronte europeo. E pensare che la grande partita dell'aviazione mobilita contesti industriali complessi che sono competenza diretta dei governi più che di enti come l'Europarlamento al centro dello scandalo. Simple Flying alcune settimane fa ha messo in campo la sospetta corrispondenza tra l'acquisto da parte di Qatar Airways di 80 Airbus A380 nel 2010 e la pressione della Francia, nazione centrale nel colosso europeo dell'avionica, per l'assegnazione al Paese mediorientale dei Mondiali 2022. Ebbene, negli anni in cui l'accordo sui voli era in negoziazione Airbus, che ha il 6,65% della compagnia a trazione franco-tedesca, ha visto l'avvio delle commesse del Qatar per i nuovi Airbus A350. L'affare, di recente, è naufragato per dispute sulla sicurezza e il futuro della commessa dopo la consegna dei primi A350 e il Qatar si è rivolto a Boeing, nonostante detenga una quota nel gruppo con cui Qatar Airways è in diatriba. Dunque sicuramente Francia e, in secondo luogo, Germania hanno avuto tutto l'interesse politico a rafforzare l'asse sull'aviazione con Doha, che tra 2019 e 2021 avrebbe comportato fiorenti affari e commesse miliardarie.

In terzo luogo, aprire il Vaso di Pandora con la compagnia degli al-Thani imporrebbe la rilettura ex post di tutte le intese commerciali siglate dall'Ue in materia di aviazione civile. La peculiarità del "cielo unico" europeo rende il mercato interno dell'Ue estremamente attrattivo. E questo rende per contrappasso Bruxelles "svantaggiata" in molte intese che riguardano Paesi singoli.

Dunque, ad oggi non ci sono elementi per sospettare Qatar Airways coinvolta nel Qatargate. Esistono però possibilità che pressioni politiche provenienti sia dall'Emirato che dall'Ue abbiano, per ragioni di opportunità e speranze di floride commesse, oliato l'accelerazione dell'accordo. E c'è, per ora, un solo vincitore di questa sfida: Doha. Che ha ottenuto un trattamento privilegiato senza doversi conformare agli standard europei e "invaso" l'Ue con la sua compagnia a cinque stelle.

Ma questo può anche, di fatto, mostrare l'insipienza dei burocrati di Bruxelles. Attenti più alle logiche del libero scambio che agli equilibri di mercato. E se così fosse ciò stupirebbe meno: sarebbe l'ordinaria amministrazione europea.