Alla guida dei bolidi su rotaia vittime senza nessuna colpa

Quando si dice il destino. Il Frecciarossa ha normalmente un unico macchinista, salvo nelle ore notturne tra le 24 e le 5 del mattino quando al posto di guida sono in due. Il treno 9595 Milano-Salerno parte dalla Centrale alle 5,10, ma i macchinisti prendono servizio tra i 15 e i 30 minuti prima, per le attività di preparazione del convoglio. Quindi per pochi, pochissimi minuti questa semplice norma contrattuale, ispirata a principi di prudenza, è costata una vita in più. La prima carrozza dell'Etr 400, quella dove è posizionata la cabina di guida, è deragliata, si è staccata dal treno, si è infranta contro un edificio e per i due ferrovieri non c'è stato scampo.

Ieri si era sparsa la voce che il distacco «della motrice» facesse parte degli strumenti di sicurezza, per evitare di trascinare nella corsa il treno intero; così non è, quel tipo di treno non ha una motrice, come il più vecchio Etr 500, ma ha potenza distribuita, cioè i motori sono incorporati nei carrelli e non è previsto che il primo modulo si stacchi da solo.

Il sistema di sicurezza dell'Alta velocità in Italia è uno dei più avanzati nel mondo, ed è la somma di due distinti sistemi chiamati, con acronimi, Etcs quello di bordo e Ertms, quello di terra. Sono in continuo dialogo tra di loro, il treno comunica con la rotaia e viceversa. Sulle linee ad alta velocità non sono posizionati segnali (per esempio limiti di velocità) o semafori: tutto appare sui monitor, il verde o il rosso e ogni altra indicazione arrivano in cabina. Qualunque rallentamento è immediatamente segnalato. Il macchinista ha pochi secondi per agire sulla velocità e portare il convoglio in sicurezza, obbedendo alle richieste: se non lo fa, il treno semplicemente - si ferma da solo.

I rallentamenti più frequenti riguardano gli scambi (deviato, per i ferrovieri), che possono essere avere posizione dritta o deviata; in quest'ultimo caso, la velocità non può essere superiore ai 100 chilometri orari: fosse anche di 101, il treno verrebbe arrestato immediatamente; ma è una cosa che non succede mai, perché le velocità vengono rispettate.

Nel caso dell'incidente di Livraga, tutto fa pensare che sia mancato il dialogo rotaia-treno: lo scambio era stato confermato in posizione normale, affrontabile a 300 all'ora, mentre la sua posizione era «deviata», richiedendo i 100. Il treno era entrato nella rete ad alta velocità 20 chilometri prima, tempo sufficiente per una spinta fino ai massimi. Èil macchinista che accelera, portando in avanti la manetta posizionata sul suo banco di manovra, l'equivalente del cruscotto per un'automobile.

Il macchinista, è bene sottolinearlo, non ha discrezionalità nella guida; posto che il rischio zero non esiste, l'errore umano è pressoché impossibile. Non può forzare la velocità, può eventualmente rallentare o azionare il freno d'emergenza, se necessario, tenendo conto che una frenata a 300 all'ora può impegnare non meno di due chilometri.

Può segnalare pericoli alla sala di controllo (persone troppo vicine ai binari, animali...) perché siano avvisati gli altri treni. La principale attività del macchinista è proprio tenere gli occhi incollati alle rotaie e verificare in ogni istante che non ci siano anomalie non rilevabili dai sistemi: deve guardare sempre avanti, senza mai distrarsi.

Gli altri suoi compiti sono quelli di far partire il treno, farlo fermare nel punto giusto in stazione, bloccare e sbloccare le porte, accelerare e decelerare, tenere d'occhio i monitor. I sistemi di sicurezza prevedono, ovviamente, che il macchinista possa avere un malore e non sia in grado di svolgere la propria attività.

Così egli deve costantemente restare a contatto con quello che si chiama «dispositivo vigilante», che confidenzialmente i ferrovieri, non senza cinismo, chiamano «uomo morto»:

deve cioè svolgere continuamente delle azioni non ripetitive (toccare una maniglia, premere un pedale, sfiorare un sensore) per manifestare in ogni istante la sua presenza, appunto, vigile. Se non lo fa il treno si ferma.