Kia, Bitti: “No alle multe, l’Ue faccia sistema sugli incentivi. Il diesel? È stato demonizzato”

Allora, presidente Bitti, a che punto è la transizione?

"Il problema non è tanto il 2035, il problema è oggi".

Perché?

“Le case automobilistiche hanno fatto un piano di investimenti e di elettrificazione della gamma, che è quello che veniva richiesto per seguire un percorso tracciato dall’Ue per arrivare al fatidico 2035. Noi quest'anno arriveremo a sei modelli elettrici nella nostra gamma, compresi i veicoli commerciali. Il problema però è che con la minaccia delle sanzioni e delle multe nessuno si può minimamente permettere di pagare”.

Sanzioni errate?

“Il loro scopo doveva fungere sostanzialmente da spinta alle case automobilistiche ad abbassare i prezzi delle auto elettriche, ma questa non è la strada. Quello che manca è tutto il resto, soprattutto in Italia, dove rispetto ad altri paesi d'Europa come Olanda, paesi nordici e Inghilterra, il mix di plug-in e auto alla spina è molto più basso”.

Qual è la strada quindi?

“È fondamentale dare delle motivazioni concrete ai clienti per passare a un'auto elettrica, perché sennò il cliente rimane su una situazione più sostenibile da un punto di vista economico e più easy dal punto di vista dell'utilizzo, senza andare a cercarsi delle complicazioni.”

Quale ingranaggio si è bloccato?

“Sull'auto elettrica l’Italia è rimasta al palo più di tutti perché sono stati cancellati ingenti fondi che erano previsti dal piano di resistenza e resilienza, svariati miliardi per l'elettrificazione del parco sono spariti, così come sono spariti 240 milioni di incentivi non spesi negli anni precedenti, che avrebbero dato una forte mano alla elettrificazione”.

Sono mancati gli incentivi dunque.

“La Spagna fino allo scorso anno aveva più o meno una penetrazione delle auto elettriche uguale alla nostra. Adesso, solo per fare un esempio, la Kia EV3 vende tre volte tanto rispetto all’Italia e il motivo è molto semplice: 7000 euro di sconto grazie agli incentivi su un’auto si fanno sentire”.

C’è chi dice che gli incentivi droghino il mercato.

“Gli incentivi non devono essere uno sparo nel buio. Il problema è che bisogna arrivare al 2030, ma è fondamentale una politica integrata di supporto e di motivazioni per l'utilizzatore finale. In Italia abbiamo il costo dell'automobile più alto rispetto agli altri paesi perché non ci sono gli incentivi”.

E sulle colonnine ci sono ancora problemi.

“A me è capitato di metterci cinque ore a luglio dello scorso anno per fare 100 km per tornare a Milano, perché confidavo su due o tre colonnine di ricariche nuove, ma che ho trovato non funzionanti. Magari un episodio singolo, ma la situazione deve migliorare. Da un lato la disponibilità delle colonnine gioca un ruolo importante, dall’altra i costi di ricarica sono un aspetto da tenere in considerazione, perché in corrente continua, le fast charge per intenderci, sono molto alti. Abbiamo i privati che in questo momento hanno poche motivazioni, quindi, bisogna assolutamente ripristinare gli incentivi e farli durare da qua ai prossimi 4-5 anni, la Spagna l'ha già fatto, ha gestito anche il rinnovamento del parco, ha fatto un programma di 5 anni in cui c'erano degli incentivi sulla rottamazione, che poi sono andati via via calando, e questo ha permesso un soft landing e ha reso meno traumatica la sostituzione di auto molto vecchie”.

Ne fa una questione di sistema dunque.

“Bisogna creare un sistema che renda l'auto elettrica accessibile su tutti i punti di vista e che, almeno in questa fase, abbia maggiore convenienza economica. Se fai pagare le ricariche invece che 1 euro 0,40 al kW, sicuramente un cliente dubbioso si potrebbe convincere. Noi siamo nel paese dove per anni le persone hanno comprato i diesel anche se magari facevano 8000 km all'anno, ma era l'effetto psicologico del risparmio alla pompa di rifornimento nella quotidianità, perché il costo del diesel era decisamente inferiore rispetto alla benzina”.

Ma secondo lei l'Italia che partita può giocare ancora oggi nell'automotive?

"Fino a che le autonomie sono queste, l’ibrido continuerà ad avere la meglio. Le auto elettriche possono attecchire tra le pubbliche amministrazioni che hanno già dei capitolati di spesa relativi all'acquisto dell’elettrico. Poi c’è tutto il mondo dei bus o di quei mezzi che hanno percorrenze giornaliere basse e sono più che sostenibili".

Quanto ha inciso il problema di educazione e di informazione?

“Tantissimo. Il diesel è stato demonizzato, però di fatto da Euro 6 in avanti credo che l’efficienza dei propulsori sia ottima, anche in termini di emissioni. Noi siamo oggi il parco circolante più vecchio dell'Europa, siamo diventati peggio di tutti e siamo i fanalini di coda anche sull'elettrico, persino in Grecia credo che sia di due o tre punti più alto il peso delle auto elettriche, proprio perché comunque qualcosa è stato fatto.

Perché si è partiti dalle macchine e non si parla mai di allevamenti intensivi, caldaia, inquinamento delle fabbriche o di altri mezzi di trasporto?

“Perché l'automobile è un bene assolutamente tracciabile, un bene registrato, tu sai esattamente unità per unità dov'è, chi ce l'ha, chi è il proprietario e come andare a beccarlo”.

Ma secondo lei a livello europeo potrebbe cambiare qualcosa?

“Noi non possiamo permetterci di pagare le multe, io credo che la strada sia quella di unificare una politica europea di incentivazione all'auto elettrica. Un'incentivazione può essere un'IVA agevolata, se non vuoi dare gli incentivi, oppure dare delle facilitazioni a livello comunale e regionali uguali per tutti.

C'è chi dice che ormai la partita con i cinesi sia persa.

“Indubbiamente i cinesi hanno un grossissimo vantaggio in termini di competitività perché la loro logica di conquista del mercato è supportata dallo Stato e possono fare quello che vogliono in termini di pricing. E poi sull’elettrico hanno il grosso vantaggio che deriva dal fatto che sono probabilmente una generazione avanti, perché hanno iniziato prima a studiare e sono comunque quelli che controllano, se non sbaglio, il 90-92% delle materie prime al mondo necessaria per fare le batterie con le tecnologie attuali.

Per Kia la diversificazione è il vostro fiore all'occhiello e questo vi ha sicuramente aiutato.

“Corretto, ma questo dipende dal fatto che Kia è un marchio globale che deve essere in grado di fornire tutte le soluzioni tecnologiche in sintonia con le normative dei vari paesi. In Europa il nostro obiettivo al 2030 è quello di avere poco più del 50% di auto elettriche. Quindi significa che su 4 milioni che saranno grosso modo l'obiettivo del 2030, 2 milioni circa saranno totalmente elettrici.

I capisaldi della vostra strategia a medio termine?

“Sostenibilità, diversificazione nell’ambito di un mercato globale. La chiave è sempre quella”.

E occhi puntati su EV3.

“Occhi puntati sulla EV3 ed EV2, sono quelle più adatte al nostro mercato in termini di dimensioni e prezzo, quindi, quelle su cui noi punteremo per quanto riguarda le elettriche. Non solo EV, recentemente abbiamo avuto anche l'idea di fare una vettura Tri-Fuel, la Niro, combinando il full hybrid con la tecnologia a gpl; è un primo esempio che ci sta servendo quasi come laboratorio. La nostra intenzione è quella di estendere questa tecnologia a tutte le ibride che arriveranno in futuro, perché il motore sarà lo stesso e quindi dal punto di vista di conversione è fattibile al di là di quelle che possono essere le differenze di architettura all'interno.

Come vede il futuro della mobilità?

“Con l'evoluzione tecnologica, in dieci anni, aumenterà la capacità delle batterie, sempre che, però, questo rallentamento della domanda non faccia

rallentare anche gli investimenti, come è successo per le ricariche. Perché per le ricariche, comunque, tutti hanno promesso delle cose, poi dopo invece hanno alzato il piede dall'acceleratore. Deve sparire l'ansia di ricarica”.