Mazda CX-60, la nostra prova del Suv con un cuore diesel per viaggiare: ottimi consumi

Mazda CX-60 potrebbe sembrare un'auto controversa ad una prima analisi, eppure è perfettamente in linea con la strategia del produttore giapponese, quella di accompagnare il cliente verso la transizione energetica senza traumi, senza costringerlo a rinunce e senza creare dei vuoti all'interno della gamma. Per questo il SUV di segmento D, un modello dalle dimensioni importanti che vuole andare a rompere le proverbiali uova nel paniere delle tedesche, si presenta con due anime. La prima è quella dell'ibrido plug-in, e quì è ancora più evidente la volontà dei giapponesi di mettere i bastoni fra le ruote alle concorrenti teutoniche perché proprio la germania è stata patria di un boom di plug-in grazie a interessanti incentivi.

Una riflessione sul diesel nel 2023

La seconda è quella del diesel, oggi sempre più bistrattato e relegato in un angolo, complici anche i prezzi del gasolio che hanno invertito la tendenza e superano quelli della benzina. In passato c'è stata una campagna di marketing dedicata al diesel, così aggressiva che ci ha convinti tutti che il gasolio fosse la scelta migliore anche per le piccole cittadine. Effettivamente i consumi erano bassi, ma i motori dell'epoca non erano filtrati come gli attuali, e la frittata fu definitiva quando scoppiò lo scandalo del dieselgate. Da un eccesso, quindi, si è passati a quello opposto, demonizzando totalmente i motori a ciclo diesel anziché capire che esistono categorie che tutt'oggi beneficiano dei ridotti consumi di queste unità, specie quando parliamo di lunghi viaggi autostradali. Se è vero che non è consigliabile scegliere un diesel se si gira solamente a Milano o Roma, vuoi perché il filtro antiparticolato non è l’ideale in un utilizzo urbano visto che si tratta di una strozzatura, vuoi perché comunque i Comuni hanno già messo in piedi un cronoprogramma di chiusura alle auto a gasolio, altrettanto innegabile è che i grandi viaggiatori esistono ancora. Il lavoro agile e il lavoro da casa non hanno eliminato tutta quella categoria di persone che necessita di fare lunghi viaggi autostradali ogni giorno, macinando anche migliaia di chilometri. Per questo, con tutto l'amore per le auto elettriche e per la transizione energetica, non si può demonizzare una categoria volendo fare di tutta l'erba un fascio. Ed è a questi bisogni che Mazda CX-60 diesel propone la risposta con il suo e-Skyactiv D.

Come va il nuovo “dieselone”

Prendo questa libertà poetica perché “dieselone” è proprio il termine che più si addice allo e-Skyactiv D. I diesel di grande cilindrata erano diventati sempre più rari, eppure Mazda ci propone in Europa un sei cilindri in linea da 3.3 litri che sembra venire da altri tempi, ma non si tratta affatto di un'unità antiquata e semmai è vero l’opposto: qui siamo di fronte al risultato di una ricerca ingegneristica tra le più recenti. Grande cilindrata, potenza giusta, tanta coppia disponibile molto in basso: questa la ricetta di un motore applicato a un SUV dalle dimensioni importanti che non deve soffrire quando si preme il pedale del gas, e così non è. Provato nella versione da 200 CV ma disponibile a breve anche da 249 CV, il "dieselone" esprime una coppia di 450 Nm disponibile dai 1.400 giri fino ai 3.000 giri. Effettivamente la spinta non manca, e al volante dell'ammiraglia giapponese, viaggiando sulle sempre ottime strade spagnole, trovo una risposta anche più pronta rispetto a quella che mi aspetterei considerate le masse in ballo. E il motivo è semplice: il diesel di Mazda non è da solo. La "e" di e-Skyactiv D, infatti, serve ad indicare che si tratta di una vettura elettrificata. La batteria è piccolissima se paragonata alla versione plug-in, qui ci troviamo di fronte ad una M Hybrid (mild hybrid o micro-ibrido), ma l'unità elettrica che lavora a 48V è generosa nelle riprese e nelle accelerazioni perché ci regala un aiutino da 153 Nm di coppia. Il risultato? 8,4 secondi nello 0-100 km/h e 212 km/h di velocità massima per accontentare anche i tedeschi, il tutto con un consumo medio dichiarato di 5 litri ogni 100 chilometri.

Chi vuole qualcosina in più può scegliere la versione da 249 CV e 550 Nm di coppia massima, in realtà proposta altrove con 254 CV, ma in Italia sappiamo benissimo cosa rappresenta la soglia dei 250 CV... superbollo! Così, per evitarlo, Mazda ha depotenziato leggermente il sei cilindri ottenendo comunque 7,4 secondi nello 0-100 km/h, 5.2 litri ogni 100 chilometri (consumi dichiarati nel ciclo WLTP) e 137-139 grammi di CO2 emessi al chilometro. A gestire entrambi troviamo il nuovo cambio automatico a 8 rapporti mentre la trazione integrale è esclusiva del più potente (sul 200 CV si viaggia a trazione posteriore). Riguardo alla trasmissione c'è da dire che il progresso di Mazda, rispetto al vecchio automatico a sei marce, è importante. L'auto risulta molto più reattiva nei cambi di rapporto, la fluidità migliora sia quando viaggiamo al trotto, con passaggi poco percettibili, sia quando cerchiamo di spremere tutti i cavalli di questo SUV, un mezzo non certo compatto visti i 4.75 metri di lunghezza. A livello di consumi il 3.3 litri è in grado di fare davvero bene se guidato assecondandone le sue caratteristiche tecniche. La nuova camera di combustione è ottimizzata per migliorare l’omogeneità lavorando con la sequenza di iniezione che ha una precisione certosina. Il risultato è che in una gara di consumi durante la prova su strada in anteprima, chi ha fatto meglio si è attestato su una media di 4 litri ogni 100 chilometri, e chi ha fatto peggio, ignorando la competizione e limitandosi semplicemente a godersi la guida, ha registrato una media di 5,8 litri ogni 100 chilometri, dati misurati da pieno e pieno e non con il computer di bordo. Il percorso non era poi facile: salite dal mare verso la montagna, tanti tornanti, qualche attraversamento cittadino e anche una porzione di autostrada, prima del ritorno verso il mare a quota zero.

Un gigante buono

L'epoca dei SUV che si guidano come dei camion e finita da tempo ormai, restano solo alcuni cinesi. Europei, giapponesi e coreani hanno infatti lavorato molto sulle nuove piattaforme per i SUV e, sebbene non si possano definire delle auto sportive, le ultime novità hanno una piacevolezza di guida che permette anche di godersi qualche sfizio. Mazda, in particolare, è uno dei produttori più attenti al piacere di guida, ed è per questo che la stessa filosofia che rende la MX-5 un'auto fra le più apprezzate da guidare, è stata applicata anche al fratello maggiore, fratello che potrebbe (quasi) contenere al suo interno la MX-5 stessa! Ovvio che parliamo di filosofia e non di prestazioni effettive, però il pianale usato sulla CX-60 fa di tutto per rendere qusto SUV comodo e interessante, lavorando prevalentemente per evitare curve sbilanciate e caratterizzate da un rollio spiacevole per i passeggeri. L'affinamento delle sospensioni con il doppio braccio oscillante anteriore e il multi-link posteriore, l’ottimizzazione della rigidità della scocca e un pizzico di tecnologia sono gli ingredienti di questa ricetta.

Tecnologia parlando, infatti, c'è un sistema chiamato KPC che serve a rendere fisicamente più composto il corpo vettura in curva, e lo fa appunto lavorando sulla fisica. Frenando la ruota posteriore interna in maniera automatica, il telaio viene trascinato verso il basso quando le forze generate in curva lo spingerebbero nella direzione opposta perché l'appoggio è tutto sulle ruote esterne. Per chi è meno pratico, quando si affronta una curva verso destra, ad esempio, l'auto tende a caricare se stessa sulle ruote di sinistra. Il "corpo vettura" flette verso la parte sinistra, e la destra di conseguenza si "solleva" per il lavoro delle sospensioni in risposta alle forze fisiche che si vengono a creare. Ed è proprio qui che la "mano invisibile" del sistema KPC va a lavorare, prendendo l'auto e "trascinandola" verso l'interno della curva, in modo da migliorare tenuta, percorrenza e, come conseguenza, ridurre il rollio, ossia il coricamento della vettura. Funziona? Sì, funziona. Certo non fa miracoli se entrate in un tornante di montagna a velocità da Colin McRae, ma in tutte le situazioni di guida (e vita) quotidiana, è un piacevole ed invisibile aiuto a vantaggio del comfort e della guidabilità. Quello che resta indietro, un’ombra in un progetto riuscito, è lo sterzo. Sembra più pensato per le Autobahn tedesche che per i tornanti, e anche nella guida cittadina fa pesare un ritorno non proprio istantaneo che ci costringe a lavorare di più con i movimenti delle mani.

Spazio, ultima frontiera

Con dimensioni così importanti, il "treno" CX-60 deve essere comodo, ed effettivamente lo è. A bordo c'è spazio per tutti perché il passo di 2,87 metri fa stare bene anche quelli fuori misura. Lo stesso vale per lo spazio in larghezza, e il bagagliaio è pensato per le esigenze della famiglia con i suoi 570 litri in modalità cinque posti, 1.148 litri abbattendo i sedili posteriori e 1.726 litri sfruttandolo fino al soffitto. Il comfort però non è solo numeri e misure perché Mazda è da sempre il produttore della filosofia "cavallo e cavaliere", quell'armonia tra auto (cavalcatura) e conducente. Ritrovo anche sulla CX-60 una postazione di guida pensata per avere tutto a portata di mano riducendo le distrazioni, che utilizza un sistema automatico che tramite un sensore regola automaticamente il sedile di chi guida in base alla sua altezza (oltre a specchietti, impostazioni dei preferiti e via dicendo, in pratica riconosce chi siamo e carica il nostro profilo personalizzato). E poi ci sono i comandi, con la manopola perfettamente accessibile anche quando appoggio il gomito sul bracciolo anteriore centrale, la visibilità garantita da un cofano che fa leggere bene gli ingombri della vettura e un abitacolo in generale silenzioso e ben coibentato. Chiudono il cerchio un buon sistema di infotainment compatibile con Apple CarPlay e Android Auto e tutti gli ADAS per la guida autonoma di Livello 2.

Prezzi e allestimenti

Mazda CX-60 diesel è un SUV di segmento D che strizza l’occhio al mondo del premium, giusto per inquadrare bene di cosa stiamo parlando. Le sue concorrenti, dall’Italia alle tedesche, hanno un range di prezzo che è superiore di 5.000/10.000 euro rispetto alla proposta giapponese, sempre a parità di accessori montati a bordo e guardando al listino. Qui il listino è di 54.550€ per un’auto da 200 CV, più di quelli dei concorrenti diretti. La promozione la posiziona a 51.900€ e si può avere con un anticipo di 14.650€, 36 rate da 429€ e 20.000 km annui inclusi nel prezzo. Questa proposta, per i privati, può essere personalizzata aumentando i chilometri o cambiando anticipo e canone, con la possibilità di coprire tutto o parte del balzello iniziale grazie ad un usato. Professionisti e aziende, invece, possono accedere ad un pacchetto da 5.100€ di anticipo e 529€ di canone per 36 mesi con 15.000 km/anno (importi IVA esclusa).

Fino al 31 marzo, poi, è disponibile per tutti i diesel una promozione che regala il pacchetto Convenience & Sound. Questo include il portellone posteriore con apertura a gesti, videocamera a 360°, vetri posteriori oscurati, luci interne di cortesia, ricarica wireless Qi per gli smartphone e audio Bose con 12 altoparlanti.