Nicola Materazzi, l'ingegnere col turbo nel sangue

Un rombo celestiale, cupo e possente. Una scarica di adrenalina che innesca una naturale reazione da pelle d'oca. Quando si gira la chiave nel blocchetto d'accensione di una Ferrari speciale, come la 288 GTO o la F40, la materia si trasforma in magia. Non ci sono però incantesimi, perché tutto ciò che si vede e si sente è reale. L'artefice dei più incredibili motori, in grado di scandire con il proprio sound un'epoca intera, ha un nome e cognome: Nicola Materazzi. L'ingegnere cilentano è uno dei più grandi nomi del genio italico, una mente brillante che, se avesse indossato una casacca da calcio, avrebbe senza dubbio avuto sulle spalle il numero dieci. La sua storia è ricca di traguardi sensazionali ed è anche merito suo se il mondo delle quattro ruote ha vissuto un'epoca d'oro, fatta di passione e innovazione, mischiate in modo da realizzare un cocktail immortale. Il mitico ingegnere, non solo al servizio del Cavallino Rampante, è morto nell'estate del 2022 a 83 anni. Le sue opere, invece, dureranno per l'eternità.

I primi passi alla Lancia

Nicola Materazzi nasce a Caselle in Pittari, il 28 gennaio del 1939, ma ben presto fa le valigie, insieme alla famiglia, per trasferirsi a Sapri, dove poi frequenta il liceo classico fino al diploma ottenuto nel 1958. Dentro al suo petto c'è un fuoco che arde di passione ed è quello per l'ingegneria applicata alle quattro ruote, non a caso quando ha appena 22 anni si fabbrica in modo autonomo un kart. Il suo sentiero è quindi lineare e porta il giovane Materazzi a laurearsi alla facoltà di Ingegneria Meccanica, all'Università Federico II di Napoli. Nell'ateneo partenopeo trascorre un anno come assistente di un professore, fino a quando alla sua porta bussa un'occasione d'oro, sotto le eleganti vestigia della Lancia.

Il biglietto di sola andata è per Torino, con scalo a Chivasso, dove il costruttore piemontese ha il suo quartier generale. Il suo ruolo è legato allo sviluppo di telai, sospensioni e strutture sterzo. Il bello però arriva presto, perché sulla scrivania del suo ufficio personale arriva un plico che si chiama progetto Stratos. Si tratta di una macchina che ha un unico obiettivo: dominare il mondiale rally. Nel 1974 diventa responsabile del Reparto Corse ed entra a far parte del team di progettazione della Stratos, come numero uno nell'applicazione del Turbo e dello sviluppo sull'aerodinamica. Si instaura così un rapporto d'amore tra Materazzi e i turbocompressori, un matrimonio che porterà gioia a entrambe le parti. Infine, la Lancia Stratos debutterà in scena e vincerà tre titoli mondiali consecutivi, risultando invincibile per chiunque.

Alla corte di Enzo Ferrari

Quando il reparto corse Lancia viene accorpato con quello Fiat, Materazzi viene trasferito alla Abarth per sviluppare la Formula Fiat Abarth, monoposto da palestra per giovani piloti di belle speranze. Nel 1979 realizza anche la monoposto FA2 di Formula 2 e la FA1, la prima Formula 1 di Osella. Il progetto è geniale e avveniristico, incapace di lasciare indifferente Enzo Ferrari, il re della F1. Il Drake alza la cornetta e convoca a Maranello l'ingegnere cilentano, che ha avuto modo di apprezzare le sue capacità con la Lancia Stratos che, tra l'altro, montava sotto al cofano un propulsore a 6 cilindri di derivazione Ferrari. Di fronte alla proposta del vecchio commendatore, Materazzi non può dire di no.

L'ex uomo Lancia diventa responsabile dell'Ufficio Tecnico per lo sviluppo di telai e motori della Scuderia Ferrari, introducendo la turbina alle Rosse della F1. Il sogno di Materazzi, però, è quello di progettare per intero una vettura. La sua fortuna è che Enzo Ferrari non rimane insesibile dinnanzi all'ambizione dell'ingengere cilentano, a tal punto che gli offre carta bianca per una nuova fuoriserie. Il Drake stanco delle sue creature diventate troppo borghesi, è conscio che serva nuova linfa che Materazzi riesce a ricavare grazie alle sue innovazioni. Nel 1984 dopo un lungo lavoro su motore (per la prima volta longitudinale), cambio, telaio e carrozzeria, vede il debutto la Ferrari 288 GTO. Sarà una supercar da record, grazie al motore a 8 cilindri, a 2 turbocompressori e ai 400 CV di potenza.

Sarà il preludio alla Ferrari F40, che sarebbe arrivata nel 1987, dopo la chiusura del Gruppo B dove avrebbe partecipato la 288 GTO Evoluzione. Presentata a Maranello in pompa magna, la F40 celebra i quarant'anni dell'azienda e diventa immediatamente un'icona della sua epoca, oltre che una delle supercar più incredibili di tutti i tempi. A quel punto, Enzo Ferrari vorrebbe affidare a Materazzi il ruolo di Direttore Tecnico del Reparto Produzione vetture stradali ma la Fiat, che ha il controllo generale della divisione produzione, ha altre idee. La frattura è netta, Materazzi saluta il Cavallino Rampante.

Materazzi, tra Cagiva e Bugatti

La rivoluzione è totale, perché Materazzi si ritrova improvvisamente a fare il direttore tecnico e sportivo della Cagiva, passando dalle quattro alle due ruote. Nel 1991, poi, il telefono squilla di nuovo e dall'altra parte della cornetta si trova Romano Artioli, sprofondato nelle sabbie mobili dopo l'addio di Paolo Stanzani, intento a offrirgli l'opporunità di completare il progetto Bugatti EB110. Materazzi non si tira indietro e stravolge le fondamenta di questa ambiziosa supercar, realizzando un telaio in carbonio ed eliminando i problemi di affidabilità.

Questo modello diventerà un'altra icona mondiale, simbolo degli anni Novanta,

nonostante le travagliate vicende aziendali. La B Engineering Edonis in collaborazione con Guido Volpi è l'ultima macchina con la firma dell'ingegner Materazzi, prima della sua pensione e del ritiro a Sapri, dove morirà nel 2022.