Volkswagen Phaeton, storia di un fallimento ambizioso

Ferdinand Karl Piëch ha già superato la sessantina di anni da un po’ di tempo, quando la sua mente comincia a disegnare un’idea che nel suo cuore ha lo stesso effetto di uno strale d’amore scoccato dalla faretra di Cupido. Il suo corpo reagisce con i sintomi tipici della passione, basta appena una frazione di secondo nel figurare l’ambizioso progetto che in lui si scatenano un turbinio di emozioni: sensazione di calore, sudorazione, aumento della frequenza cardiaca, tremore e insonnia. Tutto questo per una macchina che dovrà rappresentare il miglior esempio di costruzione mai concepito nella lunga storia di Volkswagen, azienda della quale è il leader massimo. Quando si passa dalla fantasia alla realtà, Piëch comincia a esporre ai suoi uffici l’idea, ma le prime reazioni non sono così esaltanti, anzi, il reparto marketing comincia a tremare dallo spavento. Stavolta si rischia il flop clamoroso, il più massiccio e roboante nella storia della Casa di Wolfsburg. Guai, però, a mettersi contro Piëch uomo vulcanico e autentico “Re Mida” dell’automobile: lui è l’artefice del boom di Audi, ed è colui che ha preso e fatto risorgere dal dissesto finanziario brand come Skoda e Lamborghini. Conviene dargli una chance, anche se la Volkswagen Phaeton, berlina di altissima gamma, odora di naufragio annunciato.

Un progetto ambizioso

Il programma di sviluppo per la Phaeton viene approvato con dieci diktat imprescindibili, uno dei quali è quello di poter viaggiare costantemente a 300 km/h per migliaia di chilometri con una temperatura esterna estremamente calda (50°C) o il suo contrario (-50°C), mentre nell’abitacolo si giace comodamente seduti su lussuose poltrone con una climatizzazione fissata a 18°C. Quando iniziano i test sulle prime vetture sperimentali le prove sono estenuanti. In ogni parte del mondo le Phaeton vengono messe al frustra, maltrattate e strapazzate, costrette a fronteggiare ogni tipo di condizione atmosferica e stradale. Per realizzare tutto questo viene sfruttato un grosso patrimonio di risorse umane ed economiche. L’obiettivo è quello di issarsi lassù sull’Olimpio, contenendo il trono di Zeus a BMW e Mercedes, che dominano il segmento delle berline di lusso come le rispettive Serie 7 e Classe S. La Phaeton deve essere un’alternativa anche all’Audi A8, vettura dello stesso Gruppo industriale, ma si dovrà distinguere per una superiore robustezza. In poche parole, dimentichiamoci le auto del popolo, stavolta si deve volare dove osano le aquile cercando di conquistare la popolazione più ricca e facoltosa.

La fabbrica di Dresda

In quello che potrebbe assomigliare a un delirio di onnipotenza, Piëch decide che la Volkswagen Phaeton dovrà essere costruita presso un nuovo impianto, che non sarà eguagliabile da nessun altro nel mondo. Nasce secondo questa logica la monumentale “Fabbrica di Vetro” di Dresda, un sito futuristico composto da ampie vetrate, che consentono ai passanti all’esterno di assistere all’intero processo di costruzione di ogni singolo esemplare. L’idea del leader austriaco è che il committente, che ne faccia richiesta, possa avere la possibilità di seguire ogni fase della costruzione della vettura ordinata, godendo nel frattempo dell’ospitalità assicurata dall’hotel presente all’interno della fabbrica, che garantisce un trattamento sfarzoso, fra bottiglie di champagne e centri benessere costantemente attivi. Dunque, la volontà di trasferire il marchio Volkswagen nella fascia del lusso estremo assomiglia a tutti gli effetti a un'ecatombe finanziaria, un’ambizione ciclopica che crea molti malumori all’interno del consiglio di amministrazione, ma Piëch non è un uomo che indietreggia: la sua parola è legge.

La Volkswagen Phaeton prende vita

Nel 2002 è tempo di accettare la sfida del mercato, provando a conquistare quella fetta di clienti che mai avrebbe immaginato di avvicinarsi al marchio di Wolfsburg. Gli ingredienti per una ricetta buona e gustosa ci sono, la grande ammiraglia tedesca si presenta con un abitacolo dal taglio eccezionale, si respira sul serio l’aria del salotto aristocratico: sedili con funzione massaggiante, decorazioni in legno pregiato Eucalipto, un frigo bar e tutto ciò che serve per dare ai passeggeri un’esperienza di prima classe. A bordo sembra di viaggiare sull’Orient Express nei primi del ‘900, il confort è espresso nella sua massima forma, merito anche di soluzioni tecniche all’avanguardia come le sospensioni pneumatiche con regolazione automatica ed elettronica del livello degli ammortizzatori, che permettono di assorbire ogni tipo di asperità. Sotto al cofano, invece, ruggisce un motore che suona in modo trionfale: il mastodontico W12 6.0 da 414 CV. La Volkswagen mai aveva concepito qualcosa di tanto audace e cattivo; la gamma di motori viene comunque completata con altre unità, buone per accontentare tutta la potenziale clientela: i benzina VR6 3.2 da 238 CV e V8 4.2 da 330 CV, e gli innovativi diesel V10 TDI 5.0 da 309 CV e il V6 TDI 3.2 da 222 CV.

Un design anonimo

A questo scenario di eccellenza tecnica e tecnologia, bisogna sommare il rovescio della medaglia: il design. La berlina perfetta, secondo la logica di Piëch, ha una carrozzeria tre volumi amorfa e clamorosamente anonima. All’occhio del più distratto degli osservatori potrebbe sembrare una Passat rigonfiata e appesantita. Un duro smacco da sopportare, un boccone amaro da digerire, ma ben presto il numero di Wolfsburg deve fare i conti con la sua ambizione, trasformata in tracotanza, che porterà a un vero buco nell’acqua. L’auto ha un costo di partenza di 67.000 euro, ma può raggiungere anche i 160.000; decisamente fuori mercato, anche se a onor del vero per comprare una Classe S coeva servivano anche 20.000 euro in più della Volkswagen. La somiglianza con la sua sorella minore diventa oggetto di critiche disperate, nascono vignette satiriche e ciò vuol dire una sola cosa: definitiva morte commerciale. Perché mai un grande manager d’azienda dovrebbe spendere queste cifre per poi sentirsi ridere dietro alle spalle? Meglio investire 20.000 euro in più per un avere un sicuro ritorno di blasone. Non importa che la sua carrozzeria sia fatta di duro e resistente acciaio teutonico, che abbia una sofisticata trazione integrale o la miglior tecnologia per auto in circolazione, gli ordini non fioccano agli indirizzi di Volkswagen.

Un flop roboante

La Volkswagen non abbandona la sua ammiraglia in dodici anni continua ad aggiornarla, a renderla più moderna e accattivante. Quella d’altronde era l’unica strada possibile da percorre, anche se alla fine della sua controversa carriera saranno solamente 84.000 gli esemplari venduti. Conti alla mano la Volkswagen ci ha rimesso un enorme patrimonio; infatti, questo volo di Pindaro ha il disonorevole primato di aver bruciato quasi 2 miliardi di euro. Un flop galattico, per capire meglio la proporzione ogni Phaeton che usciva da Dresda costava alla casa madre 28.100 euro, una rimessa immensa.

La Fabbrica di Vetro da 187 milioni di euro esiste ancora oggi che sono passati otto anni dalla cancellazione della magnifica berlina dal listino di Volkswagen, ma è stata convertita alla produzione delle elettriche di VW. La chimera di Piëch alla fine è stato un fragoroso insuccesso, ma si sa i sogni non hanno prezzo.