La nascita della trazione quattro di Audi, dall'esercito ai rally

Inverno 1977, sulla scrivania di Jörg Bensinger, responsabile telai della grande fabbrica Audi di Ingolstadt, c’è un plico dal contenuto interessante. Al suo interno sono custoditi una serie di rapporti ottenuti dopo le durissime prove svolte in Finlandia, tra il ghiaccio e la neve, per testare il veicolo Volkswagen Itlis destinato all’esercito tedesco. Questo mezzo leggero per la Bundeswehr è però sviluppato da Audi, per dare ai soldati un veicolo su quattro ruote in grado di effettuare spostamenti rapidi ed efficaci su ogni superficie, resistendo anche alle peggiori condizioni climatiche. I tecnici tedeschi spendono un notevole quantitativo di ore sotto alle crudeli intemperie che solo natura finnica è in grado di scatenare nei suoi più rigidi inverni. In tanti sotto alla neve e alle temperature che raggiungono i trenta gradi sottozero, si gelano mani, piedi e persino i baffi. Tuttavia, ne vale la pena. L’Itlis è il banco di prova per la nuova trazione integrale pensata da Audi, una soluzione eccezionale per garantire il massimo dell’aderenza delle quattro ruote in caso di strade sdrucciolevoli, fangose e addirittura ghiacciate. Mentre la neve cade fitta sopra i tetti della cittadina bavarese, Bensinger osservando dalla finestra del suo ufficio i bianchi batuffoli scendere dal cielo e adagiarsi sul manto stradale, ha l’illuminazione: prende il plico e corre da Ferdinand Piëch, all’epoca direttore di Audi. Bussa alla porta e, una volta ricevuto, espone al capo il proprio progetto: “Perché non trapiantare la sofisticata trazione integrale dell’Itlis su un’auto convenzionale?”. A questa domanda Piëch non resta indifferente e incarica il suo fidato ingegnere di portare avanti quella intuizione, purché tutto proceda sempre sotto la sua supervisione.

L’idea e il suo sviluppo

Jörg Bensinger non è uno sprovveduto, né tanto meno un novellino, perché nel suo curriculum annovera già importanti incarichi in BMW, Mercedes-Benz e Porsche; praticamente il gotha dell’automobilismo teutonico. Vedendo con i suoi occhi le capacità di un mezzo 4x4 come l’Itlis, fiuta le potenzialità che avrebbe un’automobile con la trazione integrale. Sa che per fare la differenza bisogna puntare su qualcosa in cui gli altri sono carenti: l’aderenza su strada e di conseguenza la sicurezza. Le automobili di grande cilindrata dell’epoca, si caratterizzano spesso per una trazione lacunosa su superfici scivolose, in più queste soffrono anche di un’eccessiva usura degli pneumatici e di repentini mutamenti nel comportamento causati dalle accelerazioni e decelerazioni in curva. Dopo aver ricevuto il via libera dal consiglio di amministrazione di Audi, Bensinger e il suo team passano ai fatti. C’è subito un problema: Piëch vuole un’auto tutta nuova per adoperare la sofisticata trazione su quattro ruote motrici, mentre Bensigner desidera sviluppare l’idea sfruttando una vettura già esistente. In soccorso di quest’ultimo arriva il direttivo della Casa di Ingolstadt, che destina a questa pionieristica avventura tecnica un budget molto risicato.

Nonostante i primi intoppi, nel corso del 1977 iniziano i test. La madre di tutte le Audi a trazione integrale è un prototipo denominato A1 quattro 80, in sostanza un’Audi 80 di seconda generazione sulla quale viene traslata la trasmissione dell’Itlis, senza però il differenziale centrale. Il motore è dotato di turbocompressore ad alte prestazioni, mentre le sospensioni sono in parte ereditate dall’Audi 200 ma adottano delle soluzioni tecniche diverse per agevolare la comunicazione tra il differenziale e l’albero di trasmissione. Durante quell’annata e anche nella successiva, sulle irte strade delle montagne austriache, l’A1 quattro 80 gira per centinaia di ore. I risultati, tuttavia sono deludenti: la trazione si dimostra inadeguata alle potenze elevate, inoltre la trasmissione dell’Itlis è troppa grezza, al volante si hanno delle vibrazioni più consone a un fuoristrada che a una sportiva. A questo elenco di negatività si aggiunge l’assenza di differenziale centrale che avrebbe migliorato l'uso della vettura sui fondi difficili e soprattutto nelle manovre in spazi stretti.

Audi Quattro, dai rally alla strada

Non tutto è perduto, quando l’entusiasmo inizia a calare e le nubi all’orizzonte sono sempre più scure, arrivano a soccorso del progetto gli ingegneri Hans Nedvedek e Franz Tengler, addetti a realizzare una trasmissione compatta, efficace e soprattutto leggera. A quel punto, l’Audi decide di alzare la posta e di verificare sul campo se le teorie di Bensinger sono davvero incoraggianti quanto le premesse, dunque, dato che la FIA ha varato il permesso alle 4x4 di gareggiare nel mondiale rally, scelgono di iscriversi al WRC. O la va o la spacca. A questo punto serve un’auto da corsa e 400 esemplari stradali da essa derivati. Prima, però, bisogna trovare il bandolo della matassa e dare vita, e forma, a un’efficace macchina da rally. Partono i primi test su un’Audi 80 da 170 CV a trazione integrale con le modifiche di Nedvedek e Tengler, portata sul Nurburgring. L'esito finale è positivo, si passa al secondo stadio: aumentare la potenza. Da 170 si scavalca a 286 CV, qui sorgono i primi guai, che vengono risolti in fretta con l’adozione di un massiccio intercooler. All’appello c’è l’ultimo scoglio da oltrepassare: è necessario il differenziale centrale, ma deve essere compatto e dal peso contenuto. Con ingegno e qualche tentativo ardimentoso, Nedvedek sforna il tassello che manca al puzzle.

L’Audi Quattro è quindi pronta al suo debutto ed esteticamente si ispira alla nuova Audi Coupé. La paternità del nome Quattro è da attribuire a Walter Traser, capo di Audi Sport, che lo preferisce a Carat, acronicmo di "Coupé-All-Rad-Antrieb-Turbo" (Coupé turbo a trazione integrale); in quel momento sul mercato esiste già un profumo a chiamarsi così, Carat, quindi per non incappare in problemi di copyright viene scelto il vocabolo italiano. La presentazione avviene al Salone di Ginvera del 1980, alla kermesse elvetica sono tutti pazzi per lei. Nonostante la costruzione quasi artigianale e un prezzo di circa 50.000 marchi tedeschi, nei primi due anni ne vengono realizzate quasi duemila, a fronte dei 400 esemplari inizialmente preventivati. Questo, inevitabilmente, porta alla sua definitiva commercializzazione e consacrazione, che di pari passo viaggia forte con le sue vittorie iridate nei mondiali rally 1982 e 1984. Tutto il resto è storia.

Ancora adesso la trazione integrale quattro è un caposaldo delle vetture di Ingolstadt, un valore aggiunto nato da un’intuizione di quarantacinque anni fa, scaturita da un fuoristrada per l'esercito e oggi divenuta sempre più sofisticata ed efficace.