La nube vulcanica, poi i motori spenti in aria. Così si salvò il British Airways 9

È il 24 giugno 1982 e dall’aeroporto londinese di Heathrow decolla il volo British Airways 9, diretto a Auckland, Nuova Zelanda. La lunga tratta prevede scali intermedi a Mumbai, Madras, Kuala Lumpur, Perth e Melbourne, ma mentre il Boeing sta sorvolando l’isola di Giava, Indonesia, entra in un nube di cenere vulvsnica causata dall’eruzione del vulcano Galunggung, monte situato a Giava, che causerà lo spegnimento di tutti e 4 i motori del velivolo. Miracolosamente i piloti riusciranno a riaccendere i motori e a compiere un atterraggio d’emergenza nella capitale indonesiana, Giacarta, portando i 263 passeggeri a terra illesi.

La nube vulcanica e l'arresto dei motori

Il 24 giugno 1982, un Boeing 747 della compagnia di bandiera britannica British Airways sta sorvolando il vulcano Galunggung, in Indonesia, diretto a Auckland, Nuova Zelanda. A bordo, ci sono 248 passeggeri e 15 membri dell’equipaggio, il comandante è Eric Moody, assistito dal primo ufficiale Roger Graves e dal tecnico di volo Barry Townley-Freeman. Il volo sta trascorrendo senza intoppi, il comandante quindi si alza per andare alla toilette. Ma, mentre l’aereo si trova sull’Oceano Indiano, all’altezza del monte indonesiano Galunggung, dei lampi colorati sul parabrezza fanno pensare al primo ufficiale e al tecnico di volo, di essere in presenza di un partocolare fenomeno, detto Fuoco di Sant’Elmo. Il Fuoco di Sant’Elmo è una scarica elettro-luminescente causata dalla ionizzazione dell’aria all’interno di un campo elettrico, in presenza di un forte temporale. Ciò che stupisce però l'equipaggio, è che quella sera, il cielo su Giava è terso.

Il fenomeno continua anche dopo il rientro in cabina di Moody, quindi il pilota decide di accendere i dispositivi anti-ghiaccio e di comunicare ai passeggeri di sedersi e allacciare le cinture di sicurezza. I minuti passano, la cabina passeggeri inizia a riempirsi di fumo, tanto che l’equipaggio pensa che si tratti fumo di sigaretta, visto che all’epoca era ancora permesso fumare in aeroplano. Il fumo diventa sempre più denso e i passeggeri notano dai finestrini che i motori emettono una luce insolita.

Alle 20:42 il motore numero 4 aumenta di giri e si arresta, emanando una vistosa fiammata. Meno di un minuto dopo anche il motore due si spegne, e successivamente la stessa sorte toccherà agli ultimi due motori. Sono le 20:44, e Moody, preoccupato per la grave situazione, contatta immediatamente la torre di controllo di Giacarta, comunicando agli operatori che il Boeing si trova in una condizione di emergenza. Inizialmente, a causa delle scariche elettriche, le comunicazioni tra il Boeing e gli operatori risultano confuse. Fortunatamente, un aereo che transitava nelle vicinanze, capterà il messaggio e lo riferirà ai controllori di volo. Nonostante il Boeing si trovi a 8500 metri, ovvero al di sopra della quota massima raccomandata, il comandante decide di invertire la rotta e tentare un ammaraggio. La decisione viene presa per scongiurare il pericolo di uno scontro contro le montagne.

Il tempo passa e i piloti decidono di provare a riaccendere i motori, ma invano. A questo punto, sebbene la criticità della situazione”, il comandante Moody farà un annuncio ai passeggeri, per tentare di rassicurarli, che all'epoca venne definito come “un capolavoro di understatement”, ovvero di sdrammatizzare la situazione:“Signore e Signori, è il vostro Capitano che vi parla. Abbiamo un piccolo problema. Tutti i quattro motori si sono fermati. Stiamo facendo quanto nelle nostre possibilità per farli funzionare nuovamente. Confido che non siate in eccessiva angoscia”. Ma la situazione a bordo diventa sempre più grave: le maschere di ossigeno scendono dagli scomparti, poiché la pressione all’interno della cabina è scesa al di sotto del limite consentito. I piloti, nel frattempo, continuano a riavviare i motori, e miracolosamente il motore 4 si riaccende.

Poco dopo essere riusciti a far ripartire anche gli altri tre, Moody porterà il velivolo a 4500 metri di altitudine, ma ecco che il Fuoco di Sant’Elmo si ripresenta. Il motore due entra in stallo e per evitare ulteriori complicazioni, i piloti decidono di spegnerlo. Nessuno di loro fino a quel momento era riuscito a comprendere cosa stesse causando l'arresto dei motori, fino a che il tecnico di volo Townley-Freeman non si ricorda che quando il comandante era rientrato in cabina dalla toilette, aveva le mani sporche di una sostanza che sembrava fuliggine. In effetti, i corrimano erano sporchi proprio di fuliggine, particolare che farà finalmente capire ai piloti cosa stava provocando il bizzarro fenomeno. Decidono quindi immediatamente di portare l'aereo sotto i 4500 metri, mentre l'aeroporto di Giacarta è ormai vicino. D'accordo con la torre di controllo, il comandante decide di tentare un atterraggio visuale, ovvero basandosi solo sui riferimenti visivi. Ma i problemi del volo 9 non sono ancora terminati: il parabrezza infatti, è ricoperto da una patina di fuliggine, tanto da far pensare ai piloti che Giacarta sia avvolta dalla nebbia.

Come poteva il volo British Airways 9 tentare un "visual approach", senza vedere nulla? Visto che l'unica parte del parabrezza libera dalla cenere era una striscia di 5 centimetri laterale, Moody si siede sul bracciolo del suo sedile, e inizia la discesa con il braccio teso per raggiungere la cloche, mentre il primo ufficiale creerà un sentiero virtuale con il Distance Measuring Equipment (Dme). L'atterraggio, incredibilmente, riuscirà perfettamente, grazie alla competenza dei piloti e tutti i passeggeri scenderanno dal Boeing in buone condizioni di salute.

Le indagini e le conseguenze

Gli inquirenti che si occuparono delle indagini stabilirono che l'incidente occorso al Boeing della British Airways era stato causato da una nube di cenere vulcanica, dovuta all'eruzione del vulcano Galunggung. Essendo la nube composta da cenere asciutta, i radar, progettati per rilevare le nubi in base all'umidità presente, non ne avevano rilevato la presenza. La cenere composta da silicio si era depositata sul parabrezza, bloccando le luci di atterraggio e i motori. Le alte temperature all'interno delle turbine avevano fuso la cenere, facendo arrestare di conzeguenza i motori. Una volta spenti questi ultimi, quando i piloti avevano portato l'aereo sotto i 4500 metri, il flusso di aria fredda aveva asportato via la cenere, permettendo ai motori di ricevere nuovamente l'aria necessaria per accendersi.

Il volo British Airways 9 ha detenuto il record per la planata più lunga, superato solo dal volo Air Transat 236, che ad agosto 2001 restò senza benzina e planò per 20 minuti prima di atterrare, senza riportare vittime. Una volta a Giacarta, il Boeing della British Airways venne riparato: i 4 motori furono sostituiti, così come i tubi di Pitot e l'aereo riprese a volare per parecchi anni ancora. L'equipaggio ricevette alcuni riconoscimenti in Gran Bretagna, per la professionalità con la quale gestirono l'emergeza, come i Queen's Commendation for Valuable Service in the Air e una medaglia dal British Air Line Pilots Association.

Dopo l'incidente del volo British Airways, lo spazio aereo sopra il vulcano fu riaperto, ma fu chiuso definitivamente dopo che un altro volo, della Singapore Airlines, ebbe lo stesso problema del volo 9, riuscendo tuttavia ad atterrare con i 230 passeggeri a bordo salvi. Da quel momento le autorità indonesiane modificarono le rotte aeree per evitare che gli aerei volassero sul monte Galunggung e istituirono un osservatorio per monitorare le ceneri provenienti dal vulcano.