L'aeroporto pericoloso, la sigaretta, la depressione. Il disastro aereo costato la vita a 51 persone

Uno degli incidenti aerei più recenti risale al 12 marzo del 2018. A Katmandu, in Nepal, un Bombardier Q400 che operava il volo US-Bangla Airlines 211 si schiantò durante l’atterraggio all’aeroporto internazionale Tribhuvan di destinazione, causando la morte di 51 persone, mentre i sopravvissuti sono stati 20. Accertare le responsabilità della tragedia richiese tempo e approfondite indagini, che portarono a una verità agghiacciante.

La tragedia del volo US-Bangla Airlines 211

Il volo Us-Bangla decolla dall’aeroporto di Dacca, in Bangladesh, alle 12.52 ore locali. Alla guida del velivolo Bombardier Q-400 ci sono il capitano Abid Sutan, ex pilota dell’Aeronautica militare bengalese con oltre 5 mila ore di volo all’attivo, e il primo ufficiale Prithula Rashid, 25enne appena assunta dalla compagnia. La destinazione è l’aeroporto di Katmandu, a bordo vi sono 67 passeggeri e 2 assistenti di cabina.

L’aeroporto internazionale Tribhuvan sorge alle pendici dell’Himalaya e per questo motivo viene considerato tra i più pericolosi al mondo. Ma non solo: ha una sola pista di atterraggio lunga 3 mila metri, la 02 o 20 a seconda della direzione. Complice l’anticipo sulla tabella di marcia, il controllore di volo istruisce l’equipaggio a entrare in un circuito di attesa una volta raggiunto il prossimo punto di navigazione.

La torre di controllo di Katmandu dà il via libera all’atterraggio sulla pista 0-2, ma il volo US Bangla-211 non è pronto ad atterrare. I piloti si dirigono verso la pista 2-0. Preoccupato dalla situazione, in controllore di volo dà il consenso all’atterraggio sulla pista 2-0, ma né il capitano né il primo ufficiale riescono a individuare la pista. L’aereo inizia a volare sempre più basso, scatenando il panico tra i passeggeri. I piloti chiedono nuovamente l’autorizzazione ad atterrare, ma l’aereo non è allineato con la pista.

Attorno alle ore 14.18, il volo US-Bangla 211 atterra sulla pista 0-2, sbandando sulla destra e finendo in un campo da calcio. Il velivolo si spezza e, a 440 metri dalla pista, esplode. Sul posto arrivano immediatamente i sanitari e i vigili del fuoco, subito operativi per spegnere il rogo. Il bilancio è drammatico: 49 vittime, inclusi i piloti. Dei 22 sopravvissuti, 2 moriranno dopo pochi giorni in ospedale.

Le indagini

La tragedia del volo US-Bangla 211 scuote il mondo intero e le indagini partono subito: viene creato un team speciale con delegati provenienti da Nepal, Bangladesh e Canada, Paese in cui è stato costruito il Bombardier Q400. In seguito all’impatto e all’esplosione, l’aereo è diviso in due: la fusoliera è carbonizzata, mentre la cabina è totalmente disintegrata. Fortunatamente, la scatola nera e il registratore di bordo vengono prontamente salvati dalle fiamme e inviati per le analisi del caso.

Nel frattempo gli investigatori interrogano i sopravvissuti per ottenere qualche informazione in più sullo strano incidente e in seconda battuta controllano i filmati delle telecamere di sorveglianza presenti all’aeroporto. Vengono subito escluse eventuali anomalie ai motori, ma non presunti problemi di controllo. In attesa di ottenere risposte dalle scatole nere, il team si rivolge ai controllori di volo, che confermano di non aver ricevuto notizie dai piloti circa guasti o problematiche.

Dopo pochi giorni arrivano i file da Ottawa dalla scatola nera e come prima cosa vengono messi a confronto gli imput dati dal capitano con i movimenti reali dell’aereo. Il risultato è limpido: il Bombardier Q400 eseguiva perfettamente i comandi del pilota, quindi non v’è stato alcun problema di controllo. Ma c’è di più: i dati a disposizione evidenziano infatti dei comandi estremi sulla barra verso la fine del volo, con manovre a bassa quota decisamente poco ortodosse. Per quale motivo? Gli investigatori provano a capirne di più e fanno una scoperta clamorosa: il velivolo era totalmente fuori rotta.

La svolta

Secondo quanto emerso, infatti, nonostante il supporto della torre di controllo, i due piloti non hanno seguito le istruzioni. Scavando a fondo nei dati di volo, l’equipaggio aveva programmato il circuito d’attesa 63 chilometri prima del waypoint GURAS, l’ultimo prima dell’aeroporto, ma i numeri confermano che l’aereo non ha mai completato il circuito d’attesa. Gli esperti decidono allora di esaminare il registratore di cabina e anche in questo caso non mancano le sorprese, anzi.

Oltre a non aver cancellato subito il circuito d’attesa, il capitano si era messo a fumare una sigaretta all’interno della cabina, una violazione delle procedure di sicurezza standard. Ma non è tutto. Una volta usciti dal circuito, i piloti impostano la rotta automatica, che dirige il velivolo verso il punto deciso dal capitano. Ma con questa modalità l’aereo è più sensibile al maltempo ed è richiesta una lunga serie di interventi manuali a seconda dell’intensità e della direzione del vento. Può essere questo il fattore determinante per la tragedia aerea?

Gli investigatori accendono i riflettori sui bollettini meteo relativi al giorno dell’incidente e scoprono che c’era un vento molto intenso. Ma i piloti non avevano apportato correzioni, finendo così fuori rotta. Analizzando ulteriormente il registratore di cabina emerge che il capitano aveva perso la consapevolezza situazionale, con evidenti segnali di stress e agitazione. In particolare, risulta ferito per le critiche di un’ex collega, tanto da lasciarsi andare alle lacrime.

E c’è di più. Approfondendo il dossier, il team scopre che il capitano aveva rassegnato le dimissioni il giorno prima del voto fatale. Il quadro è chiaro: il capitano era emotivamente instabile, come testimoniato dal licenziamento dalla Bangladesh Air Force per depressione nel 1993. Nonostante ciò, nel 2003 era stato dichiarato idoneo al volo, senza alcun cenno alla depressione.

Il motivo è semplice: per i moduli di salute psicologica era sufficiente un’autodichiarazione.

Le conseguenze

Gli investigatori raccomandano che i piloti esonerati per motivi medici vengano sottoposti ad esami fisici e psicologici molto approfonditi prima di ottenere il rinnovo della licenza.