Quelle superstrade mai finite. Viaggio nell'Italia incompiuta

Il project financing in Italia fino a oggi non ha funzionato. Lo strumento, nato per agevolare la costruzione di opere pubbliche affidando l'investimento a privati e remunerandoli attraverso concessioni e riscossioni di canone, non ha raggiunto gli obiettivi previsti. Lo Stato, infatti, è stato sempre costretto ad aumentare i propri impegni finanziari iniziali, mentre i privati sono spesso rimasti bloccati dalle lungaggini burocratiche (per passare da un progetto preliminare dell'opera a quello definitivo si impiegano anni e anni), mentre il contenzioso, che puntualmente si origina, allunga ulteriormente i tempi.

È quanto emerge da un'analisi elaborata dall'Acer (la sezione romana dell'Ance, l'associazione nazionale dei costruttori edili) che ha preso in considerazione alcune opere stradali realizzate negli ultimi anni. In particolare, si è concentrata sulla Pedemontana Lombarda, la Bre-be-mi, la Pedemontana Veneta e la Rho-Monza cui si aggiunge il Quadrilatero delle Marche, che non è in project financing ma il cui progetto prevede la massima economicità. Le quattro arterie viarie del Nord Italia il cui costo complessivo è già lievitato a circa 9 miliardi di euro prevedono, a oggi, un intervento dello Stato per 2,7 miliardi, a fronte di un impegno inizialmente stimato per l'erario di 573 milioni. Un'aumento del 483 per cento.
La Bre-be-mi (la nuova autostrada Brescia-Bergamo-Milano) è l'esempio più lampante. Il bando di gara è stato pubblicato nel 2001. L'aggiudicazione è stata effettuata due anni dopo, ma i lavori sono iniziati solo 5 anni fa e dovrebbero terminare quest'anno. Sul costo iniziale di 866 milioni lo Stato non avrebbe dovuto investire un euro. Ma le spese sono nel frattempo lievitate a 2,238 miliardi. Così lo Stato elargirà un contributo di un miliardo alla scadenza della concessione di 19 anni, oppure l'allungherà consentendo una durata trentennale.

Idem per la Pedemontana Lombarda (già in ritardo rispetto al termine del 2020) dove le previsioni di calo del traffico hanno già indotto le banche finanziatrici a chiedere un aumento di capitale per 500 milioni di euro tutto a carico della Provincia di Milano, mentre il ministero delle Infrastrutture ha disposto un primo contributo di 128 milioni e sta lavorando a un provvedimento di defiscalizzazione. La Rho-Monza, oltre a essere difficilmente pronta per Expo 2015, è già costata 55 milioni di contributo pubblico, mentre doveva essere a costo zero. La Pedemontana Veneta, che doveva essere finita per il 2017, è in gravissimo ritardo: i costi sono aumentati da 1,8 a 2,3 miliardi e il Tesoro ha sganciato 613 milioni, 440 in più delle stime. Il Quadrilatero delle Marche è un caso a parte: è un'opera in capo all'Anas, ma - per diminuire l'esborso - si sarebbero dovute cedere alcune aree valorizzate dalla presenza dell'infrastruttura. Alienazioni a oggi? Zero.
Perché l'Acer ha fatto tutto questo? Sta per partire il bando di gara dell'autostrada Roma-Latina (2,7 miliardi il costo, 800 milioni il contributo pubblico). E i costruttori sanno già quale sarà l'andazzo.

Per questo il presidente Acer, Edoardo Bianchi, insiste perché piuttosto si metta in sicurezza la vecchia Statale Pontina. «Si risparmia, si dà lavoro sul territorio e ciò che resta lo usiamo per tappare le buche ed evitare che Roma si allaghi quando piove», chiosa Bianchi. Non fa una grinza.