In gioco una fetta di Pil e 13 milioni di occupati

l 5 marzo prossimo, concluso il «Dialogo strategico», si dovrebbe conoscere quale destino attende il sistema automotive europeo: oltre 13 milioni di occupati, più del 7,5% del Pil, quasi 384 miliardi di gettito fiscale per i governi dell'Unione europea. La posta in gioco, altissima, è ora messa a rischio da multe spropositate e imposizioni green ideologiche.

La presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, sembra essersene finalmente accorta, come emerge dalla disponibilità a rivedere le decisioni prese allo scopo di favorire la competitività europea in scia al Rapporto Draghi.

Gianmarco Giorda, direttore generale di Anfia (Associazione della filiera italiana automotive): «Con l'apertura ai motori ibridi ricaricabili e range extender, soluzione interessante e molto diffusa in Cina dove però non esiste un obiettivo zero emission, sarà poi da considerare la necessità di cambiare la metrica di calcolo delle emissioni di CO2, che per i veicoli elettrici avviene solo allo scarico. La nuova metrica, infatti, non dovrà essere più all'insegna dello zero allo scarico, bensì guardando all'intero ciclo di vita del veicolo. Al momento, infatti, a rispettare le norme del 2035 sono l'elettrico e, al limite, il fuel cell a idrogeno».

Giorda vede positivamente, per l'industria automotive italiana, quanto riportato dal settimanale tedesco Der Spiegel. «In quel modo - osserva il manager - si manterrebbe aperta una strada sul motore termico. Le attuali alimentazioni full e mild hybrid? Su queste, sinceramente, non vedo grandi speranze. I biocarburanti? L'Italia continua a spingere, ma non riscontro, dagli altri Paesi, grandi aperture. C'è chi vede i biocarburanti soprattutto per il trasporto pesante e meno per le auto e i furgoni. Sui carburanti sintetici puntano i tedeschi».

Con Marco Marelli, esperto in automotive, autore di 2mila pubblicazioni, cerchiamo di capire i pro e i contro della tecnologia extended range e come funziona. «Letteralmente - spiega - significa autonomia estesa. Si compone di un motore termico utilizzato come generatore che serve un pacco batteria dal quale attinge energia elettrica un propulsore elettrico per produrre il moto. Oggi il sistema è in uso sulla Nissan Qasquai e-power, mentre l'Audi lo ha sperimentato nelle corse vincendo la Dakar». I vantaggi? Avendo il motore termico come generatore, i rifornimenti avvengono in poco tempo; dimensioni batteria contenute e, quindi, costi più bassi. Gli svantaggi? La fisica dice che ogni volta che si trasforma in energia, una parte va perduta; quindi, in questo caso, ci sono troppi passaggi e troppa dispersione; il motore elettrico, inoltre, deve essere di generose dimensioni perché è quello che assicura il movimento a tutte le velocità (peso e costo elevati). Con l'opzione ibrida ricaricabile, in modalità elettrica l'autonomia va dai 30 ai 50 chilometri.

I vantaggi riguardano la possibilità di avere un tot di chilometri a mobilità 100% elettrica. In pratica, è come avere due auto in una. Gli svantaggi? Il costo (anche più del 20% rispetto a un'auto termica); il peso (circa 200 chilogrammi in più); la complessità tecnica; i consumi più elevati (per il maggior peso e quando la batteria esaurisce la carica deve fare tutto solo il motore termico). Ma anche il problema degli ingombri imposti dal sistema che spesso sacrificano l'abitabilità per le persone e i bagagli. La conclusione è che anche questa volta tutto sembra essere fatto a favore dell'elettrificazione, per non parlare della dipendenza dalle batterie che nell'Unione non sono un asset rilevante.

Il caso della svedese Northvolt, che ha dichiarato fallimento, sembra non aver insegnato nulla. Infine, non si dimentichi che nelle lunghe distanze sulle emissioni solo il motore Diesel continua a essere il meno impattante (oltre il 25%).