L’idea della "flat tax" sull'inquinamento per i jet supersonici

Il mercato aerospaziale è vibrante con nuove idee e nuove tecnologie. Start-up che desiderano intraprendere la sfida dei taxi-volanti ce ne sono a decine. Quasi tutti i maggiori costruttori di aerei fanno ricerca in propulsione alternativa e recentemente abbiamo osservato una crescita esponenziale di interesse nel volo commerciale supersonico. Un ritorno al famoso Concorde, insomma, che trasportava passeggeri da Parigi a New York in poche ore. La domanda principale è se il mondo è pronto a questi cambiamenti.

Il problema di queste aziende è che navigano in mari ignoti: non esistono leggi e regole specifiche per questo tipo di operazioni. In particolare, dopo il pensionamento del Concorde, non è stata stesa nessuna legge per operare jet supersonici (a parte qualche limite sul rumore ed il divieto del volo supersonico sopra l'Europa e gli Stati Uniti). Questo fatto mette in difficoltà entrambe le autorità e le singole aziende che devono discutere tra loro come certificare e produrre i propri aerei. Finora le autorità americane, nella figura dell’Amministrazione Federale per l’Aviazione (Federal Aviation Administration), come quelle europee raffigurate nell’Agenzia Europea per la Sicurezza dell’Aviazione (European Aviation Safety Agency) collaborano mano nella mano con i costruttori per formulare assieme le nuove leggi che governeranno questa nuova tipologia di trasporto. Ottimo, quindi. Alcune sfide, però, incorporano “il mondo aeronautico” nel suo insieme e quindi non possono discriminare aerei supersonici da quelli subsonici (aerei tradizionali che volano al di sotto della velocità del suono), come il controllo dell'inquinamento ambientale.

I tre principali giocatori sono tutti americani: l’Aerion Supersonic del Nevada, la Boom Supersonic del Colorado, e la Spike Aerospace del Massachusetts. La prima è probabilmente la più importante poiché propone un jet supersonico di grosse dimensioni (circa 50 passeggeri) con una velocità massima attorno a Mach 2,2 (2,2 volte la velocità del suono - circa 2700 chilometri orari). Boom e Spike propongono aerei più piccoli ad una velocità di circa Mach 1,4-1,6.

La sfida più conosciuta e comune a tutti è quella del divieto di volo supersonico sopra gli Stati Uniti e l’Europa- una sfida dovuta ai “boom sonici” che causavano onde d’urto e tanto rumore. Per questo la ricerca nel volo supersonico silenzioso è stata una priorità negli ultimi anni.

L’ultima arrivata, in termini di sfide, è l’inquinamento. Anche se non particolarmente difficili nello spazio aereo americano, le regole sulle emissioni sono sotto grande scrutinio da parte di autorità aeronautiche in tutto il mondo. E quello delle emissioni è un grande problema per il mondo supersonico. Più veloci andiamo, più energia necessitiamo. Più energia significa più carburante. Considerando anche l’alta quota prevista per questi veivoli (circa 10-20.000 piedi superiore agli aerei di linea attuali) l’inquinamento previsto preoccupa sempre più autorità.

Il traffico aereo attuale è responsabile per circa il 3% delle emissioni nella nostra atmosfera. Non moltissimo, ma comunque un numero importante. L’organizzazione Internazionale per l’Aviazione Civile (ICAO), facente parte delle Nazioni Unite, anticipa un aumento significativo nei prossimi decenni, causando la necessità di regolamenti più pesanti. Il mondo dell’aviazione subsonica è d’accordo su questo e tutti (dai costruttori alle compagnie aeree) cercano di trovare carburanti alternativi e di migliorare le caratteristiche degli aerei. Quindi, per loro, regolamentare l’emissioni non è un impedimento. Per i cugini supersonici, però, lo è.

Un aereo supersonico potrebbe produrre tra le due e le sei volte le emissioni di un aereo tradizionale. Un problema non da poco. Ma non si può fare altrimenti. Si può sempre cercare di migliorare l’aerodinamica dell’aereo o fare ricerca in motori più efficienti, ma non taglieremo di molto quelle percentuali.

L’idea interessante la presenta Gene Holloway, direttore per la sostenibilità di Aerion Supersonic: una specie di “flat tax”. Tipicamente le emissioni vengono calcolate “dalla tanica allo scarico” come racconto proprio Holloway, ma in verità le emissioni dovute ad un singolo volo sono molte di più se consideriamo l’insieme delle cose. Quando un aereo viene costruito, per esempio, ci sono emissioni dovute ai macchinari, il trasporto dei materiali, persino l’auto del dipendente che guida fino alla fabbrica per lavorare. Se manteniamo questa visione sommando l’inquinamento dovuto alla manutenzione, il trasporto di passeggeri, di bagagli e molto altro, capiamo che le emissioni vanno ben oltre il solo aereo. La proposta è quella di calcolare i limiti regolamentari in base all’intero "ciclo di vita dell’aereo”: da concepimento a pensionamento. È un’idea diversa ma alquanto geniale.

Le aziende moderne investono molto nell’automazione e nell’efficienza per le

loro operazioni ed i loro processi industriali. Potrebbe proprio darsi che le emissioni dovute all’intero ciclo di vita di un nuovo aereo supersonico siano molto inferiori in confronto ad i tradizionali cugini subsonici.