Dacia Jogger Hybrid, l'ibrido (vero) sulla sette posti. La nostra prova su strada

Nel 2023 debutta Dacia Jogger Hybrid dopo un 2022 in cui il marchio Dacia ha superato il tetto di 1 milione di unità vendute in tutto il mondo, un traguardo molto importante che conferma il successo di questo brand. Anche senza tirare in ballo i numeri, è la strada a parlare e ormai le auto della gamma Dacia sono visibili praticamente ovunque. In molti Paesi Europei, poi, Dacia è sul podio per le vendite ai privati: prima in Portogallo, seconda in Francia e quarta in Italia, giusto per citare alcuni esempi.

Sempre parlando di vendite ai privati, escludendo quindi auto aziendali e noleggi che spesso gonfiano i numeri delle classifiche, Sandero è il veicolo più venduto e dal 2017 è sempre stata sul podio. Duster è numero uno delle vendite ai clienti privati nel segmento SUV ed è la seconda in termini assoluti. Spring è invece la terza sul mercato europeo per vendite di veicoli elettrici ai privati. Jogger è la seconda nel segmento C, escludendo i SUV, ed è la protagonista di questa prova su strada con la versione Full Hybrid, prova a cui si presenta forte di 94.000 ordini nel mondo e già 65.000 immatricolazioni considerando tutte le motorizzazioni, GPL inclusa.

L'ibrido di Dacia Jogger Hybrid 140: un prestito prestigioso

Quando Renault ha introdotto il suo nuovo sistema ibrido sulle auto come Clio e Captur, la tecnologia utilizzata derivava dall'esperienza fatta dal team Renault motorsport direttamente in Formula 1. Lo sviluppo della trasmissione, della batteria e del sistema ibrido serie-parallelo è proprio tratto dal mondo delle prestazioni sportive.

Con il prestito a Dacia, ecco che il marchio più accessibile del gruppo va a guadagnare un sistema prestigioso e ben più complesso e prestazionale del solito "mild hybrid" che viene usato come tecnologia di elettrificazione leggera ed economica per poter chiamare ibrida la propria vettura.

Su Dacia Jogger Hybrid il funzionamento è quindi identico al Full Hybrid di Renault. Il motore elettrico è indipendente perché lo schema è ibrido serie-parallelo, termine che significa che l'auto parte sempre in modalità elettrica sfruttando la batteria e il motore elettrico da 49 CV.

A seconda della modalità di guida e delle condizioni, poi, cambia il comportamento e il sistema di controllo elettronico decide quali motori attivare. Le due unità principali, l'elettrico e il benzina aspirato da 1,6 litri, possono funzionare insieme o in maniera indipendente. Il benzina può ricaricare la batteria quando sta viaggiando nelle condizioni ideali usando la potenza in eccesso, oppure può occuparsi delle ruote per fornire trazione. Questa sinergia di funzionamento è resa possibile grazie alla trasmissione senza frizione con innesto a denti. C'è anche un terzo protagonista da non dimenticare, un piccolo moto-generatore elettrico che si occupa di recuperare l'energia in frenata e decelerazione.

Riassumendo, Jogger ibrida può viaggiare in modalità elettrica e poi passare alla modalità a due motori quando servono le prestazioni massime. Se cambiano le condizioni di guida può commutare a una modalità in cui, a velocità da crociera, il benzina fornisce trazione alle ruote e usa il surplus di potenza per ricaricare la batteria se questa è scarica e siamo su una strada a scorrimento veloce. E per le situazioni di traffico cittadino e le discese, c'è la rigenerazione di energia che viene trasferita dalle ruote alla batteria tramite moto-generatore.

Prova su strada e consumi

Ibrido può significare da un lato risparmio nei consumi, sfruttando al meglio la batteria da 1,2 kWh, e dall'altro surplus di potenza quando servono le prestazioni. L'ibrido di Renault, ora su Dacia, non si dimentica le sue origini. In questi casi, il motore elettrico e la batteria vengono usati per dare una spinta in più quando il motore benzina non ce la farebbe, e questo si traduce in una ripresa da 80 a 120 km/h in 8,7 secondi, frase a sua volta traducibile con sorpassi autostradali meno stressanti e più rapidi. Chiaro che Jogger resta un'auto dall'indole tranquilla, e lo dimostra la sua accelerazione da 0 a 100 in una decina di secondi. Grazie all'elettrico, però, lo 0-50 cittadino, quel primo sprint che serve per svincolarci nelle situazioni critiche del traffico caotico e congestionato, risulta agile.

In città, invece, Dacia Jogger Hybrid 140 può viaggiare in elettrico a patto che la batteria abbia ancora carica residua e fino a un massimo di 65/70 km/h. Dacia promette consumi medi di 4.8 litri ogni 100 km (108 grammi di CO2 al chilometro) e la prova su strada nei dintorni di Lisbona ha confermato i dati dichiarati dal produttore.

Viaggiando in città ed extra-urbano, infatti, il consumo medio è stato di 4,6 litri ogni 100 chilometri e si può fare di meglio (4,3 litri) se si sfrutta bene la batteria e la rigenerazione. L'autostrada costringe ad aumentare i consumi se si affronta un viaggio lungo a velocità da crociera, ma in generale il sistema di Dacia si comporta molto bene negli utilizzi misti.

Infine, parlando della dinamica di guida, Jogger propone uno sterzo che migliora tantissimo rispetto ai modelli del passato, anche in termini di maneggevolezza. Non è la più precisa nel farci percepire quello che accade a livello delle ruote e ha un ritorno leggermente più lento della media. Insomma, non è quella che sceglieremmo per una guida dinamica tra i tornanti (qui paga un po' il rollio), ma risulta comoda e con un setup morbido delle sospensioni pensato per non farci soffrire troppo le sconnessioni delle strade.

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L'abitabilità è figlia di un passo di quasi tre metri che gratifica chi siede dietro. I passeggeri avranno a disposizione anche una buona luce in altezza per la testa dei più alti. La terza fila non è fatta per ospitare adulti in lunghi viaggi, ma è adatta ai più piccoli ed è comunque in grado di lasciare spazio per qualche trolley da cabina, senza dimenticarci che quando invece si utilizzano solo cinque posti avremo a disposizione un bagagliaio enorme, facilmente sfruttabile, con una bocca di accesso ampia e comodo per le esigenze di carico delle famiglie con bambini e di chi deve trasportare attrezzatura sportiva o colli voluminosi.

Chiudiamo con un parere sul sistema di infotainment e sul navigatore. L'interfaccia è molto semplice e il navigatore non è particolarmente reattivo quando si "sfoglia" la mappa. Però la navigazione funziona bene e non ci sono particolari impuntamenti. Il consiglio, comunque, è quello di sfruttare Android Auto e Apple CarPlay così da poter usufruire di un'interfaccia più fluida e di tutte le funzioni connesse, anche se le mappe in memoria nel navigatore integrato hanno comunque i limiti di velocità e gli avvisi per gli autovelox.

I numeri di Dacia Jogger Hybrid

• 5 o 7 posti, questo il primo numero che voglio darvi su Dacia Jogger Hybrid perché nella sua categoria, e al suo prezzo, è raro trovare un'auto così versatile;
• 708 litri: questo è il numero sullo spazio nel bagagliaio della 5 posti. Abbattendo tutto raggiungete i 1.819 litri mentre anche con 7 posti utilizzati vi avanzano 160 litri per qualche piccolo bagaglio;
• 4,55 metri la lunghezza, 2,90m il passo. Si sta comodi, è lunga ma non enorme, ha spazio per tutti e potete modulare sedili e bagagliaio;
• 140 (Hybrid): questo il numero e la sigla di un modello storico. Si tratta della prima Dacia ibrida, un vero ibrido. La coppia? 205 Nm, qui si sente la mancanza di un benzina un pochino più "prestazionale", ma c'è l'elettrico che ci da una mano con quei 49 CV di "aiutino". Certo, non è l'auto delle prestazioni, ma possiamo definire buono il dimensionamento generale del sistema. Fatica un po' in salita a pieno carico, ma il vantaggio di avere un cambio automatico permette di non stressare il conducente con i cambi di marcia frequenti in queste condizioni e quindi fa tutto lei in maniera indipendente. Il risultato è che il piede sinistro non risulta affaticato come succede su auto di scarsa potenza che, in salita, costringerebbero a scendere manualmente in prima e seconda marcia;
• 1 il suo grande limite: non offre gli ADAS più recenti come il mantenimento della corsia, neanche a pagamento. Qualcosa c'è dato che si può avere il monitoraggio degli angoli ciechi, ma se vi servono gli ADAS di Livello 2 bisogna guardare altrove. La frenata automatica d'emergenza è proposta di serie ma funziona solo riconoscendo gli altri veicoli, e non è in grado di percepire i pedoni. Dacia ha comunque confermato che la piattaforma è in grado di ospitare sistemi più evoluti, incluso il cruise control adattivo. Semplicemente si tratta di una scelta ben precisa visto che, ad oggi, non sembra essere questa la richiesta dei clienti, più focalizzati sull'avere il giusto rapporto qualità/prezzo.

Quanto costa e quando sarà disponibile

Dacia Jogger Hybrid è già disponibile in preordine, le consegne partiranno da giugno 2023. Quanto costa? 25.200€ è il prezzo di partenza dell'ibrida 7 posti in allestimento Expression. Ha di serie tutti i vetri elettrici, il climatizzatore manuale, cruise control, Apple Carplay e Android Auto sullo schermo da 8" (non sono wireless, serve il cavo), il Bluetooth, le barre da tetto, sensori di parcheggio posteriori, tergicristalli automatici, specchietti regolabili elettricamente e il computer di bordo a colori da 7". Extreme costa 25.250€ a 5 posti e 26.050€ a sette posti ed è un allestimento interessante per il rapporto qualità/prezzo perché include già la retrocamera, il climatizzatore automatico, il keyless (solo per le portiere) e i cerchi in lega da 16".

Pacchettini consigliati? Su Expression il City da 500€ con i sensori di parcheggio davanti e dietro e la videocamera posteriore, su Extreme quello da 300€ con i sensori di parcheggio anteriori.

Arriverà l’ibrido GPL? Alla domanda Dacia risponde che per il momento non è previsto: non si tratta di qualcosa di tecnicamente impossibile, ma sarà valutato come un eventuale progetto a lungo termine perché la batteria dell’ibrido è posizionata al

posto del serbatoio del GPL. Creare una "doppia ibrida", richiederebbe quindi di ripensare il pianale per risolvere il problema di posizionamento e bilanciamento dei pesi, oltre a rappresentare comunque un aggravio di costo.