Jeep Avenger 1.2 MHEV, come va e quanto consuma il nuovo sistema mild-hybrid

Jeep Avenger porta al debutto un’altra motorizzazione 1.2 turbo benzina ma abbinata ad un piccolo sistema ibrido leggero. Una soluzione pratica, economica e poco invadente che consente però di aumentare il comfort in marcia in tutti i contesti, ridurre i consumi, senza però compromettere l’abitabilità a bordo. Non varia la potenza, sempre 101 CV scaturiti dal noto 1.2 3 cilindri turbo derivato dalle sinergie di Stellantis, al quale però viene completamente rivista la distribuzione, mandando in pensione la tanto discussa cinghia a bagno d’olio, a favore di una più robusta e duratura catena. Non variano gli allestimenti, sempre Longitude, Altitude e Summit, con prezzi a partire da 26.200 euro.

Il nuovo 1.2 mild-hybrid

Si tratta di una rivisitazione profonda dell’1.2 turbo sempre e comunque disponibile a listino. Questa versione "bis" si affianca quindi all’unica meccanica a benzina fino ad oggi disponibile per Avenger e per un sovrapprezzo di 1.700 euro a parità di allestimento, aggiunge il nuovo cambio automatico e la tecnologia ibrida. È stato infatti installato un nuovo motore elettrico da 29 CV direttamente all’interno del cambio automatico doppia frizione a sei rapporti (e-DCS6), sviluppato dall’azienda Punch. L’unità supporta durante l’erogazione l’1.2 turbo benzina, donando maggior spinta e coppia ma - più interessante - può spostare autonomamente l’auto in manovra oppure a basse velocità, completamente a zero emissioni. Il tutto è possibile grazie all’aggiunta anche di una piccola batteria da 0,9 kWh, collocata sotto al sedile del guidatore. In questo modo, non si ruba spazio al bagagliaio (sempre da 380 litri, molto spazioso), e non si aggiunge troppo peso alla vettura: si parla di circa 100 kg extra per cambio automatico, batteria e motore elettrico, oltre ai nuovi cablaggi e alle centraline di controllo.

Addio alla cinghia e benvenuto ciclo Miller

Tra le principali novità, però, di questo motore vi è la tanto attesa sostituzione della cinghia a bagno d’olio. Una soluzione che, negli ultimi anni, non ha particolarmente premiato le vetture a marchio Stellantis soprattutto sul fronte affidabilità. Nuova Avenger MHEV supera tale scoglio introducendo una più collaudata e robusta catena di distribuzione, mentre viene aggiornata l’intera cinematica per trasformare l’unità da un ciclo Otto ad un ciclo Miller. Tale scelta, è presa chiaramente in ottica consumi ed efficienza. Si aggiorna però anche il turbocompressore - ora a geometria variabile, più raffinato e costoso, oltre che poco impiegato su auto di tale segmento – che assicura una migliore reattività specialmente ai bassi regimi, raggiungendo così una maggior efficienza. Infatti, più che di aggiornamento, si potrebbe direttamente parlare di un nuovo blocco motore.

Fuori è sempre lei, ben riuscita

Non sono però percepibili le differenze all’esterno rispetto ad una più nota e già conosciuta Jeep Avenger. Si trova infatti solamente nel retro, sul fianco sinistro del portellone, il nuovo badge con la “e” verde, a simboleggiare la motorizzazione elettrificata. Non variano perciò né le dimensioni (4,08 m x 1,72 m x 1, 53 m) e nemmeno il design, frutto della “matita” del designer italiano Daniele Calonaci, che ha capitanato il team di sviluppo estetico del modello. Linee squadrate e carismatiche nel frontale, si possono equipaggiare anche i gruppi ottici full-led, mentre nella vista laterale svetta la nuova gamma di cerchi in lega, anche bicolore, fino a 18”. Nella vista posteriore, a seconda degli allestimenti, si possono avere anche le luci led con trama ad “X”, più identificative. Non mancano alcuni dettagli iconici come la griglia a sette elementi sul frontale, i passaruota trapezoidali o i rinforzi per la zona inferiore della carrozzeria.

Interni pratici e moderni

Anche all’interno non viene modificata la fisionomia di Avenger, con il fascione orizzontale che caratterizza l’intera forma della plancia. Non mancano i due display di nuova concezione, da 10,25 pollici per il sistema d’infotainment Uconnect al centro e da 7 o 10,25” di fronte al conducente, per la strumentazione digitale. Entrambi semplici da utilizzare e dalla grafica intuitiva, consentono una gestione ottimale di tutte le funzioni dell’auto, senza dimenticare Apple CarPlay o Android Auto anche in modalità wireless. Bene la presenza dei comandi fisici per la gestione del clima (automatico, ma non bi-zona), parzialmente sganciati dal display. Non mancano neanche molti vani porta oggetti, incluso quello che si genera nel tunnel centrale: l’assenza della leva del cambio manuale consente di godere di un ampio pozzetto (peccato che non sia rivestito con materiale felpato) coperto dalla paratia a segmenti, in stile cover dei tablet. Molto comoda. Sopra ad esso i 4 tasti per la gestione del cambio automatico (P,R,N,D/M). Con la M, si attiva la modalità “Manuale” potendo così selezionare autonomamente la marcia tramite le palette poste dietro al volante. A seconda degli allestimenti ci sono anche le luci multicolore nell’abitacolo, tetto apribile (optional per 1.000 euro), sistemi ADAS di secondo livello, sensori perimetrali, retrocamera e anche sedili riscaldabili. Più che buona l’abitabilità interna, considerando una lunghezza di soli 4,08 metri ma nel retro mancano le tasche nelle portiere.

Come va?

Non è un segreto che sembri essere proprio sviluppata per la città. Comandi leggeri, sterzo morbido e ben assistito, ingombri facili da comprendere e buono spunto da fermo. Tutti elementi che la rendono facile da manovrare nel traffico delle metropoli. Comuqnue, non sfigura neanche su lunghi viaggi, risultando stabile e confortevole anche a velocità sostenute. In aggiunta, la generosa altezza da terra, la spalla spessa degli pneumatici e l’assetto morbido ma sostenuto, le consentono di passare indisturbata su buona parte delle sconnessioni stradali. Il rollio è si presente ma adeguato per un’auto di questo tipo che, giustamente, punta di più su una taratura turistica e confortevole. Ad ogni modo, si lascia condurre con disinvoltura anche su una strada tutta curve. Il nuovo sistema ibrido convince, ma potrebbe essere ulteriormente affinato. In sintesi, risulta efficiente ed efficace in quasi tutti i contesti, alternando il funzionamento dei motori in modo ottimale, dando priorità alla spinta in EV quando serve e lasciando il testimone all’1.2 in tutti gli altri frangenti.

Tuttavia, avremmo gradito ancor più insonorizzazione nell'accensione del motore termico, che un po' contrasta con il silenzio della marcia in elettrico, soprattutto quando si richiede più potenza. Bene invece le transizioni tra un rapporto e l'altro, con l'aiuto della coppia extra assicurata dal motore elettrico, che rende ancor più fluide e impercettibili le cambiate. Inoltre, la spinta è buona e seppur sembrino modesti solo 100 CV e 205 Nm di coppia, l’unità elettrica fornisce supporto aggiuntivo in accelerazione, rendendo più frizzante la progressione. Le manovre avvengono poi quasi sempre con motore spento, ripassando il testimone al piccolo motore elettrico, capace di spostare con disinvoltura Avenger anche nei classici stop&go in coda e nel traffico. Raramente abbiamo poi sentito la necessità di interpellare le palette dietro al volante oppure la modalità Sport. Avenger MHEV si lascia guidare nella modalità più classica, molto semplice: accendi e guidi.

Consumi e autonomia

Grazie al serbatoio da 44 litri di benzina (sopra alla media del segmento), non ha alcun problema a percorrere di media 600 km, che possono variare in positivo o in negativo a seconda della tipologia del percorso. Durante il nostro test, non ha spiccato in uno scenario in particolare, registrando però dei consumi complessivamente omogenei nell’ordine dei 17 km al litro (notevole per un mild-hybrid). Con un piede più pesante e una guida più aggressiva, si può anche scendere intorno ai 13/14 km al litro in autostrada e città, mentre su strade extraurbane e con guida pacata, può sfiorare valori massimi di 19 o più km al litro.

Prezzi e considerazioni finali

Jeep Avenger confeziona così la versione che probabilmente completa il prodotto, introducendo il cambio automatico su un motore endotermico/ibrido, l’elettrificazione e quell’ulteriore comfort di guida che mancava. Il tutto con un surplus di “soli” 1.700 euro, portando le cifre a 26.200 per la Longitude, 28.200 Altitude e 31.200 per la Summit (delle immagini). Rimane qualche piccolo neo, come l’abitabilità al posteriore e la mancanza di tasche nelle portiere, o l’assenza di un clima bi-zona (neanche a richiesta) o ancora qualche ruvidità di troppo nell'accensione del motore 1.2.

Tuttavia, vince e (ri)convince sul fronte design, praticità interna, ergonomia dell’abitacolo, dinamica di guida e consumi, sicuramente inferiori a quelli della variante 1.2 a benzina.