Mini Countryman SE: come va il nuovo crossover inglese in veste elettrica?

Si rinnova Mini Countryman, il noto crossover della casa britannica giunto ora alla terza generazione. Stravolge il design, l’abitacolo e la meccanica, rimanendo però fedele alla tradizione del marchio, con stilemi iconici e facilmente riconoscibili. Crescono le dimensioni e l’abitabilità rispetto al passato, perdendo quella componente di compattezza che l’ha sempre contraddistinta. Ad oggi, può essere considerata a tutti gli effetti una degna sostituta di un SUV, in quanto a spazio e versatilità. D’ora in poi sarà prodotta in Germania, con standard di qualità più severi e per la prima volta sarà anche disponibile in veste 100% elettrica o mild-hybrid, ancor più connessa e più tecnologica che mai. Abbiamo provato la versione SE ALL4, elettrica da 313 CV e trazione integrale, in allestimento Favoured. Prezzi a partire da 35.105 euro.

Design e dimensioni

Basta un’occhiata per riconoscere che si tratti di un modello a marchio Mini. Le forme, l’iconicità del frontale o la Union Jack impressa sui gruppi ottici led posteriori. Per non parlare della sagoma dell’abitacolo o l’effetto del tetto “sospeso” sul corpo vettura. Tanti richiami alla storicità del brand, fusi però in un concetto più moderno (e grande) di vettura. Si, perché crescono – e di molto – le dimensioni. Si arriva ora a 4,43 m di lunghezza (più 13 cm), per 1,84 m di larghezza e ben 1,65 m di altezza (+ 10 cm). In proporzione cresce anche l’interasse, arrivando ora a 2,69 metri, condividendo la piattaforma con altri modelli di casa BMW (come ad esempio X1 ed X2). Se prima infatti si collocava a cavallo del confine tra segmento B e C, oggi è di diritto appartenente al livello superiore. Tuttavia, le dimensioni extra vengono ben amalgamate in un insieme proporzionato e coeso, grazie anche agli ampi passaruota che possono accogliere cerchi fino a ben 20 pollici.

Perde un po’ di rotondità rispetto al precedente corso stilistico, a beneficio di qualche linea più spigolosa e secca. Gli elementi circolari lasciano spazio a forme quasi poligonali, che comunque conservano un po’ di linee stondate. Il frontale è caratterizzato per una griglia ottagonale (schermata nel caso dei modelli elettrici), contornata dai nuovi gruppi ottici, Full-Led di serie ma anche con matrice di led a richiesta. Lo studio aerodinamico ha poi permesso di ridurre il Cx da 0,31 a 0,26, un grande salto in avanti parlando di crossover. Nel retro si ritrova quella forma un po’ “boxy”, volta a massimizzare la capacità del bagagliaio (a partire da ben 460 litri, o 1.440 a sedili abbattuti). Significativo lo studio di design nel retro, con il tetto che si raccorda al montante “C” tramite due modanature, che generano solidità e robustezza visiva. Probabilmente uno dei migliori esercizi stilistici di aggiornamento degli ultimi periodi. Ad ogni modo, de gustibus.

Interni e tecnologia

Grazie innovazione anche per l’abitacolo, sempre nel segno del minimalismo. Non perde però – anche in questo caso – i punti di riferimento del passato, come ad esempio la strumentazione circolare al centro della plancia. E proprio questo è il fulcro dell’interno, in cui un display OLED circolare da ben 24 cm di diametro domina visivamente sul resto. Resto che, volutamente, è stato lasciato semplice e privo di elementi di contrasto. Da qui si comanda tutto, clima, media, impostazioni dell’auto, navigazione, strumentazione e connettività del telefono, grazie al sistema OS 9. Ecco, forse un po’ troppo, se concentrato in uno schermo relativamente distante dal conducente e con icone touch alle volte troppo piccole. Marginale il supporto dell’head-up display collocato di fronte al conducente, capace da racchiudere solo alcune informazioni. Anche le logiche dei menu e sottomenu non aiutano rendendo la vita difficile all’utilizzatore sulle prime fasi.

È presente un assistente virtuale capace di apprendere dalle nostre abitudini, così come la realtà aumentata e molto altro. La nostra attenzione però si sposta subito sui materiali: tessuto (con tanto di sfumatura tra i due colori dominanti), pelle e plastiche gommate dominano ovunque arrivino le mani. Gli assemblaggi sono molto solidi e ben realizzati, senza alcun scricchiolio o elemento cedevole. Grande poi la personalizzazione e l’alternanza delle fantasie a seconda degli allestimenti scelti. Fantasiosa anche la disposizione delle bocchette d’aerazione, verticali e regolabili tramite una levetta dallo stile vintage. Avremmo gradito la presenza di qualche tasto fisico extra, ad esempio per la gestione del clima automatico. Al centro del tunnel poi trionfa lo spazio, con tanti vani porta oggetti, porta bevande, ricarica wireless per lo smartphone e anche un piccolo vano porta oggetti richiudibile, come se fosse uno scrigno (bella anche l’apertura tramite la fettuccia in tessuto). Da 10 e lode però le levette per l’accensione del sistema, la regolazione delle modalità di guida o della marcia. Anche queste richiamano elementi vintage, e ci piacciono.

Dinamica di guida tipicamente Mini

Sebbene sulle prime curve si possa percepire qualche aspetto di derivazione BMW, è approfondendo la sessione di guida che Mini palesa tutto il suo DNA, anche attraverso una meccanica elettrica. Tonica, agile, coesa, confortevole e quasi perfetta in ogni ambito. Dalla città al viaggio, dall’autostrada alla strada battuta. Difficile trovare un contesto “scomodo” per lei. Tra l’ottimo lavoro delle sospensioni e il buon feeling del volante, si apprezza anche una strada con un percorso misto veloce, spostandosi da una curva all’altra. E aiuta anche l’assetto, a mio avviso migliore di quello incontrato sulla “cugina” BMW X2 che, in veste M Sport, risultava fin troppo rigida ed esasperata in certe situazioni. Cercandole un difetto, si sarebbe potuto lavorare meglio sulla transizione tra frenata meccanica e rigenerativa, rendendo il pedale più solido e modulabile. Il peso non è proprio basso, anzi 2.075 kg sono anche sopra alla media del segmento (facendo un paragone, Tesla Model Y arriva allo stesso peso, ma con ben 30 cm in più di lunghezza). Questo lo “scotto” da pagare non adottando una piattaforma nativa elettrica, ma adattata da una endotermica.

Doppio motore elettrico e 313 CV

La spinta dei due motori elettrici della versione SE ALL4 è davvero energica e vigorosa, con 313 CV e 494 Nm di coppia massima. Lo 0-100 km/h è concluso in soli 5,6 secondi, fino ad una velocità massima di 180 km/h limitati elettronicamente. Non sorprende solo lo scatto da fermo, ma anche la progressione, soprattutto nelle modalità più sportive. Sembra quasi annullare la massa in gioco, sia sul dritto ma anche in curva, grazie (soprattutto) al baricentro basso e concentrato nella zona centrale dell’abitacolo, laddove è collocato il pacco batterie. Però si può guidare anche in modo turistico, conforme alla tipologia di vettura. Sa essere silenziosa, confortevole e magistralmente isolata dall’esterno, diventando un vero e proprio salotto (molto spazioso) su quattro ruote. Molto forte e intensa la frenata rigenerativa nella modalità Brake, richiedendo un periodo di adattamento all’inizio. Rilasciando completamente il pedale dell’acceleratore, la frenata che ne consegue risulta fin troppo incisiva, soprattutto per i passeggeri.

Autonomia e consumi

Seppur dotata di una piattaforma non nativa elettrica, si riscontra una più che positiva efficienza. Considerando dimensioni, peso e potenza, oltre al doppio motore, i consumi registrati parlano di circa 16,8 kWh/100 km in città, un valore più che interessante e capace di farci guardare con ottimismo ai 433 km di autonomia dichiarati, grazie al pacco batteria da poco più di 66 kWh. Su strade extraurbane oscilla tra 19 e 21 kWh/100 km, mentre nel solo ambito autostradale arriva fino a 23 kWh/100 km, per un’autonomia teorica di poco inferiore a 300 km. Positiva però la ricarica, disponibile in AC fino ad un massimo di 11 kW (o 22 kW optional, da non farsi sfuggire) mentre in DC fino a 130 kW. Quanto basta per ricaricare la batteria dal 20 all’80% in circa 30 minuti. Positiva la possibilità di preriscaldare l’accumulatore, per beneficiare della potenza massima fin da subito.

Allestimenti e prezzi

Il listino si articola su quattro allestimenti (Essential, Classic, Favoured e JCW) e apre con Countryman C, da 35.105 euro, con l’1.5 3 cilindri turbo da 170 CV. Si passa poi all’immancabile 2.0 turbo diesel da 163 CV, a partire da 30.105 euro. Countryman E, l’elettrica con singolo motore e 204 CV è disponibile invece da 41.105 euro.

La variante elettrica a doppio motore, SE ALL4 attacca invece da 46.905 euro, sempre con l’allestimento Essential. Per un esemplare SE ALL4 Favoured (come quello da noi provato) il listino arriva a 52.545 euro, praticamente una configurazione top di gamma.