Oslo-Milano, andata e ritorno con le elettriche di Mercedes e la ricarica Ionity

Audace e quasi impopolare l’impresa tentata (e pienamente riuscita) di Mercedes Italia assieme a Ionity, per far provare anche a noi l’esperienza di un super viaggio a zero emissioni, da un punto all’altro dell’Europa. Da Milano a Oslo e ritorno, in sei giorni. Quasi cinque mila chilometri complessivi a bordo delle più lussuose e moderne vetture a zero emissioni del costruttore tedesco, con Mercedes EQS SUV, EQE ed EQS, rispettivamente il SUV XXL, berlina coupè e ammiraglia. Fiore all’occhiello della tecnologia del brand di Stoccarda, massima espressività della tecnologia della Casa, si è cercato di superare gli ostacoli culturali, i pregiudizi e le credenze che vincolano, ancora oggi, la diffusione dell’elettrico in Italia e, più in generale, nella parte bassa dell’Europa.

Partner energetico di questo viaggio è stato Ionity, il consorzio europeo nato dalla collaborazione dei principali costruttori automotive del vecchio continente, specializzato nella rete di ricarica ad alta potenza a oltre 350 kW, specifica per i lunghi viaggi dato il ridotto tempo necessario per la ricarica delle grosse batterie da oltre 100 kWh dei veicoli in nostro possesso. Abbiamo partecipato al secondo turno, quello che vedeva la carovana di sei auto dirigersi dalla capitale norvegese al capoluogo lombardo, passando per Svezia, Danimarca, Germania, Svizzera e infine Italia, attraversando anche per brevi tratti sia Austria che Liechtenstein.

Six Nations, Zero Emission

Questo lo slogan e l’ashtag che ha accompagnato il nostro viaggio. Non solo le auto elettriche, per loro natura, non emettono CO2 durante la marcia ma anche l’energia impiegata da Ionity per la loro ricarica è certificata “green”, proveniente quindi da fonti rinnovabili e non inquinanti. Abbiamo così simulato e portato all’estremo il concetto di viaggio in elettrico, il vero e proprio tabù dell’automobilista contemporaneo. I circa 2.300 km fino a Milano sono stato suddivisi in tre tratte, una per ogni giorno di viaggio, ciascuna da circa 780 km: da Oslo a Copenaghen, da Copenaghen a Fulda (centro Germania) e da Fulda a Milano. Lungo il nostro percorso, precedentemente impostato dallo staff di Mercedes, potevamo contare su circa nove stazioni Ionity ad alta potenza per ciascuna tratta, con soste consigliate ed eventuali soste aggiuntive che ogni equipaggio (due o tre giornalisti per ogni vettura) potevano effettuare sulla base dell’autonomia residua, necessità o altro.

Le premesse

Bisogna però effettuare diverse premesse prima di raccontare e rivelare numeri legati ai costi e alle tempistiche del nostro viaggio. Partendo proprio dalle vetture, sappiamo bene come Mercedes stia continuando ad elevare il proprio posizionamento sul mercato del Premium, arrivando infatti a solcare le porte del lusso. Di conseguenza i prezzi e la tipologia delle vetture impiegate si rivolgono ad una clientela di ceto alto, con la possibilità di acquistare veicoli da oltre 80 mila euro per Mercedes EQE fino a circa 150 mila euro di EQS SUV. Non si tratta, a grandi linee, di un’esperienza equiparabile a quella che si potrebbe avere con un’auto di un costruttore generico o di basso posizionamento. Lo stesso abbonamento a Ionity si rivolge principalmente a clienti di brand premium/lusso, in grado di ottenere accordi vantaggiosi di ricarica rispetto ad un prezzo al consumo. Sappiamo poi come le autonomie delle auto elettriche, in autostrada, tendono a diminuire drasticamente, proprio a causa di un limite meccanico: in tal senso, le grandi batterie da 90 o 108 kWh dei modelli EQ di Mercedes consentivano di coprire lunghe tratte da oltre 300 km senza grossi problemi, mentre non si può dire lo stesso per altre vetture elettriche più comuni, con batterie inferiori a 80 kWh. Lungo tutto il viaggio, siamo stati inoltre “vincolati” alla ricarica solamente presso stazioni Ionity (in quanto partner energetico) altrimenti avremmo potuto ricaricare presso le innumerevoli stazioni presenti soprattutto in centro e, ancor di più nord Europa.

Il viaggio

Siamo partiti giovedì mattina da Oslo a bordo di nuova Mercedes EQS SUV 450 4Matic, con una temperatura media di circa 2 gradi, non particolarmente vantaggiosa per le auto elettriche, aumentando consumi e riducendo l’efficienza dei sistemi. Inizialmente “storditi” dall’opulenza della vettura, dotata di qualsiasi optional, accessorio o comfort desiderabile, ci siamo diretti verso la prima stazione di ricarica, a circa 160 km di distanza, verso sud. Dopo una prima incertezza generale, nonché timore da ricarica, abbiamo presto capito come il sistema integrato nel moderno MBUX delle vetture fosse in grado di stimare (con grande margine) l’autonomia e la percentuale di batteria prevista all’arrivo.

Il sistema è infatti in grado di calcolare le condizioni peggiori con cui la vettura potrebbe giungere a destinazione e, nel caso sorgesse qualche imprevisto o consumo anomalo di energia, potrebbe facilmente ricalcolare una tappa intermedia per evitare di “rimanere a piedi”. Una volta consci di tale stima per eccesso, la vita in elettrico è stata decisamente più serena, potendo sfruttare a sufficienza la potenza delle vetture (292 CV e 790 Nm per EQE e 360 CV e 800 Nm per EQS SUV) anche in Germania il secondo giorno, con picchi di velocità da oltre 180 km/h sulle autostrade senza limiti. Bisogna inoltre rendere atto a Mercedes di aver sviluppato un’intelligenza decisamente sofisticata per il calcolo dell’autonomia residua: se la strumentazione dichiara 50 km rimanenti, si può essere certi che l’auto sarà in grado di effettuarne anche qualcuno in più se le condizioni di guida non vengono più di tanto alterate.

Grazie ad una buona affidabilità delle vetture e ad un’impeccabile ricarica ultra fast di Ionity siamo riusciti a rispettare qualsiasi tabella di marcia, giungendo poi sabato sera a Milano, con estrema calma e tranquillità. Se si fosse scelto di viaggiare con un po’ più di fretta e organizzazione, non sarebbe stato impossibile concludere il viaggio anche un giorno in anticipo, sfruttando a dovere le possibilità dell’elettrico: ricaricare di notte in Hotel che mettono a disposizione una presa/wallbox, ridurre i tempi alle soste senza dover necessariamente aspettare il resto dell’equipaggio, sfruttare tutti i punti di ricarica e non solo quelli di un unico provider di energia.

Le vetture: Mercedes EQE ed EQS SUV

Giungere a destinazione senza alcun dolore a schiena, gambe o collo dopo una così grande distanza dovrebbe già far capire molto delle auto in questione. Partendo da EQE, berlina coupè da 4,96 m di lunghezza e ben 2.465 kg di peso in ordine di marcia (il più dovuto alle grosse batterie da 90 kWh) si è comportata egregiamente in ogni condizione, ben sposando sia l’andatura rilassata delle lente autostrade norvegesi e svizzere oppure i tratti ad alta velocità in Germania: ottima l’insonorizzazione acustica da fruscii e rumore da rotolamento degli pneumatici, così come il lavoro delle sospensioni a controllo elettronico.

L’asse posteriore sterzante assicura una precisione e stabilità incredibile, oltre che ridurre di molto gli spazi di manovra. Anche la EQS SUV ha performato al meglio, soprattutto dal punto di vista del comfort: le sedute a regolazione elettronica, massaggianti, riscaldate e ventilate accompagnano i passeggeri in maniera impeccabile. Sostengono lateralmente e abbracciano la schiena proprio come farebbe un materasso memory, oltre al prezioso cuscino che supporta la testa, aggiuntivo sopra al poggiatesta. Lo spazio in ogni direzione è l’ideale per un viaggio di questo tipo, cullati dalle sorprendenti sospensioni pneumatiche attive AirMatic, capaci di gestire al meglio i suoi ben 2.800 kg in ordine di marcia.

Con 5,12 m di lunghezza e 1,96 m di larghezza non è facile muoversi in serenità, tuttavia l’asse posteriore sterzante, soprattutto in questo caso, aiuta in ottica stabilità e maneggevolezza. La marcia risulta così estremamente confortevole, con il comparto sospensioni pronto a digerire qualsiasi tipo di avvallamento e dando quasi un senso di veleggiamento sul manto stradale. Gli avanzatissimi sistemi ADAS di secondo livello aiutano poi ad accompagnare durante il viaggio, centrando perfettamente la vettura in mezzo alla corsia e correggendo la direzione in occasione delle curve.

Magistrale anche il cruise control adattivo presente nel pacchetto Distronic Plus, con possibilità di regolazione sulla base della lettura dei limiti di velocità: è stato indispensabile soprattutto nell’Europa del nord, ma anche in Germania e in Svizzera, regolando la velocità all’istante per evitare di incappare in spiacevoli multe ai frequenti cambi dei limiti. La tecnologia continua poi in ottica confort: doppi vetri, fari con abbaglianti adattivi Digital Light, sedili massaggianti, aria condizionata con profumazione, impianto audio premium Brumeister, luci soffuse multicolore, rilevazione stanchezza del conducente e molto altro, facendoci sempre sentire in prima classe.

La ricarica con Ionity

Passiamo ora ad un tema ben più scottate, tutto il concetto di ricarica legata all’auto elettrica. Come già anticipato, abbiamo unicamente usufruito della rete Ionity per il nostro viaggio, presente in 24 paesi, con 458 stazioni attive (otre 2.100 punti di ricarica), con altrettante 85 in costruzione per arrivare al 2025 con oltre 7.000 punti di ricarica pianificati. Si tratta di un consorzio pensato principalmente per offrire la ricarica ultra fast a 350 kW, fuori dai centri abitati o lungo le principali arterie autostradali. Partendo dalla Norvegia, patria dell’elettrico, non abbiamo potuto far altro che ammirare l’incredibile quantità di colonnine fast e ultra fast che tappezzavano il territorio – ricordiamo che in Norvegia, nel 2022, oltre l’80% delle auto immatricolate erano elettriche. L’elevata potenza di ricarica ci ha permesso, ad ogni sosta (circa 10 lungo il nostro viaggio) di ricaricare la batteria delle vetture dal 10 all’80% in circa 25 minuti, richiedendone poi altri 20 per arrivare al 100%. E’ buona usanza però, non andare spesso oltre l’80% per non sforzare la batteria e non perdere inutilmente tempo, lasciando lo stallo di ricarica ad altri utenti in coda. E si, perché nei paesi del nord, non è insolito trovare la coda alle stazioni di ricarica e non al distributore del carburante. In sostanza la situazione opposta alla nostra. E’ successo anche a noi di aspettare e, nella peggiore delle ipotesi, si è parlato di circa 10 minuti. Da menzionare inoltre la civiltà e il rispetto degli altri automobilisti incontrati, pronti ad abbandonare il punto di ricarica quando l’auto era prossima all’80%, senza perdere e far perdere inutilmente tempo agli altri in coda (salvo particolari esigenze).

La rete Ionity è infatti parsa impeccabile in ogni circostanza, offrendo potenze di ricarica davvero elevate, per nulla influenzate dai climi rigidi e limitate dalla sola potenza di ricarica a disposizione della vettura. Si parla infatti di caricatori di bordo da 200 kW per EQS SUV e da 170 kW per EQE, senza per altro sfruttare a pieno le potenzialità delle colonnine. Per limitate inoltre i tempi di ricarica, è buona regola – per le vetture che ne sono equipaggiate – di pre-riscaldare la batteria, per poter assicurare fin da subito la massima potenza di ricarica. Un’operazione che avviene automaticamente quando selezionate una colonnina dal navigatore oppure anche manualmente. In questo modo, si possono risparmiare anche 5/10 minuti, potendo vantare una potenza prossima al massimo disponibile, in meno di due minuti. Ci teniamo a precisare che in occasione di molte soste, a tratti di circa 300 km o 3 ore di guida, siamo stati spinti più dal nostro bisogno che non dalla reale esigenza della ricarica. Senza contare che, nei 25 minuti quasi sempre necessari, siamo spesso stati “tirati” compiendo le classiche azioni che si effettuano ad un’area di servizio: bagno, caffè, sigaretta e senza considerare le frequenti code richieste per ognuna delle seguenti azioni. In occasione invece di un pranzo, siamo andati ben oltre la tempistica indicata, ritrovando spesso la vettura vicina al 100% di carica.

I consumi e i costi

I clienti che acquistano un veicolo elettrico Mercedes aderiscono gratuitamente al servizio Mercedes Me che, tra le altre cose, unifica sotto ad un’unica tessera quasi tutti i provider di ricarica europei, per viaggiare senza alcun pensiero. Nel caso dell’abbonamento, il cliente è tenuto a pagare una cifra di circa 12 euro al mese più una tariffa di 0,59 euro/kWh tramite rete Ionity. Questo ci ricollega perciò ai valori di consumo riscontrati durante il nostro viaggio. Facendo una media tra le due vetture testate (differenti per dimensioni, potenza, peso e aerodinamica) si arriva così ad un consumo medio di circa 24 kWh/100 km che, rapportato ai circa 2.300 km del viaggio, si traduce in 552 kWh consumati a tratta, per auto (sempre valore medio, anche perché alcuni dei presenti hanno concluso il viaggio con un consumo medio tra le due auto di circa 22 kWh/100 km). Da non dimenticare però la presenza delle gomme invernali e le temperature rigide, abbandonate solo al confine con l’Italia, che hanno influito negativamente sui consumi. Il costo per il viaggio - al netto di pedaggi, vignette, ecc – è perciò di circa 325,68 euro, + i 12 euro una tantum dell’abbonamento. Il totale del “carburante” ammonta così a 337,58 euro. Un valore che deve esser però raffrontato alle dimensioni e alla potenza delle vetture. Se consideriamo Mercedes GLS (vettura quasi analoga ad EQS SUV, ma a benzina/diesel) presenta dei consumi medi dichiarati tra 8,0 l/100 km e 11,4 l/100 km. Assumendo perciò che i consumi di diesel e benzina rimangano fedeli al dichiarato (situazione poco veritiera), si oscillerebbe tra 331 euro di diesel o 480 euro di benzina, per la stessa tratta. Passando invece ad EQE, si potrebbe paragonare a Mercedes CLS (per dimensioni e stazza) che, per una potenza simile, oscilla tra 5,8 litri di diesel per 100 km e 8,3 l/100 km a benzina (sempre valori dichiarati), per un consumo totale di 240 euro di diesel e circa 305 euro di benzina. Chiaramente le due auto elettriche provate presentano un prezzo superiore rispetto ai rispettivi modelli endotermici, sebbene non così distante, a seconda di motorizzazioni, allestimenti ed equipaggiamento scelto.

Considerazioni finali

È stato quindi bello viaggiare in elettrico? Sinceramente sì, in primis per la nuova “esperienza” e, in gran parte, per l’elevatissimo comfort e tecnologia messo a disposizione dalle due auto di Mercedes. È stato pesante viaggiare programmando le soste? Non molto, in quanto sapevamo di poter contare su una rete piuttosto capillare, con stazioni di ricarica in media ogni 60/70 km lungo tutto il tragitto (disponendo solo di Ionity, altrimenti non ci saremmo neanche dovuti porre il problema) e facendo affidamento alla precisa e generosa autonomia stimata dalle auto. E’ stato snervate aspettare che le auto si ricaricassero per circa 3 volte al giorno? Non molto, quasi mai in occasione del pranzo che naturalmente richiedeva più dei 25 minuti già citati. Spesso ci saremmo comunque fermati per necessità fisiologiche, fame o semplicemente per sgranchirci le gambe.

Sia chiaro, l’auto elettrica non è per tutti e non vuole essere per tutti. Non è molto indicata per chi percorre svariate centinaia di chilometri al giorno per lavoro. Non è adatta a chi solitamente effettua il “viaggione” estivo senza soste. Non è adatta a chi è impaziente di arrivare a destinazione, a chi non vuole essere vincolato in alcun modo o a chi, per sua natura, non è in grado di pianificare un viaggio. Non è nemmeno adatta a chi non è in grado di guidare un’auto elettrica, dal momento che sarebbe opportuno (per massimizzare l’efficienza) adottare un particolare stile di guida. Si tratta di un’alternativa che, in altri paesi, ha già trovato terreno più che fertile. Togliamo anche i paesi del nord tra cui Norvegia, Svezia e Danimarca che ovviamente possono contare su un potere d’acquisto della popolazione differente e su un differente rapporto tra popolazione, risorse ed energia disponibile. Parliamo ad esempio della Germania, uno stato ben più vicino al nostro, per quanto a popolazione e “stile di vita”, con l’automobilista da sempre abituato a percorre moltissimi chilometri in auto e a velocità spesso superiori alle nostre. Ecco, proprio in Germania siamo stati sorpresi dalla quantità di auto elettriche non solo presenti per strada, in autostrada (tra l’altro anche a velocità importanti sui tratti di Autobahn senza limiti) ma soprattutto nei parcheggi, nelle aree di sosta e nelle stazioni di ricarica.

Certo, il costo delle auto elettriche oggi risulta ancora proibitivo per molti. L’assenza di un’infrastruttura capillare, affidabile e tecnologica e la non totale libertà di viaggiare vincolano ancora la mente degli automobilisti italiani, sempre meno propensi alla “svolta elettrica”, come mostrano anche i numeri in calo verso l’immatricolazione delle auto a zero emissioni.

Noi abbiamo voluto semplicemente riassumere la nostra esperienza a bordo di due auto chiaramente fuori dalla portata di molti automobilisti, dall’elevata qualità e tecnologia. Abbiamo voluto semplicemente raccontare a voi lettori che, dal nostro punto di vista, un’impresa di tale portata può essere banalmente ricondotta alla celebre frase “si…può…fare!”.