Porsche Taycan Turbo S: ora va più forte e anche più lontano

Dopo quattro anni di carriera e oltre 150.000 esemplari consegnati nel mondo, la Porsche Taycan si presenta in una veste aggiornata. Le modifiche esterne sono piuttosto contenute e riguardano principalmente fari, gruppi ottici posteriori e paraurti. Le vere innovazioni, però, si trovano sotto la scocca: ogni versione ora dispone di una potenza superiore e, secondo Porsche, anche l’autonomia fa un balzo in avanti, migliorando di oltre il 30% rispetto al modello precedente. La capacità netta della batteria è stata significativamente aumentata, passando da 83,7 a 97 kWh (105 kWh quella nominale), senza incidere su peso e ingombri complessivi. Migliora anche la velocità di ricarica in corrente continua, che ora può raggiungere i 320 kW, permettendo di passare dal 10 all’80% in soli 18 minuti. Meno brillante, invece, il caricatore di serie in corrente alternata, che rimane fermo a 11 kW. Al posteriore è stato introdotto un nuovo motore elettrico, più compatto e leggero, ma decisamente più potente. In combinazione con altri interventi tecnici, ha permesso di aumentare la potenza massima della versione Turbo S a trazione integrale (che mantiene anche un motore anteriore) da 761 a ben 952 CV. Le prestazioni, com’è facile immaginare, sono impressionanti: lo 0-100 km/h viene coperto in appena 2,5 secondi, mentre da fermo si raggiungono i 200 km/h in 7,9 secondi. La velocità massima si attesta sui 260 km/h.

Ti lascia a bocca aperta

Al volante, la nuova Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S — quelle che possiamo definire “wagon” della gamma — conferma tutte le qualità dinamiche già note con la prima versione, migliorandole ulteriormente. Nonostante i suoi 2.325 kg di massa, offre una guida sorprendentemente agile: merito del baricentro molto basso, della trazione integrale e di uno sterzo diretto e preciso, che rendono l’auto reattiva nei cambi di direzione e granitica nella stabilità alle alte velocità. A supportale tale maneggevolezza ci pensa anche l'asse posteriore sterzante, capace di ridurre drasticamente gli spazi di manovra così come aumentare in maniera esponenziale la stabilità nei cambi di direzione a velocità sostenute. L’impianto frenante carboceramico di serie è all’altezza delle prestazioni: all’anteriore troviamo dischi da 420 mm con pinze a 10 pistoncini siglate Akebono, mentre al posteriore ci sono dischi da 410 mm abbinati a pinze a 4 pistoncini. Il risultato è una decelerazione potente, costante e senza segni di affaticamento anche dopo ripetute frenate intense. Tentando una frenata d'emergenza, l'unico limite riscontrabile è l'attrito tra l'asfalto e le gomme, poichè sui freni si può fare pieno affidamento, in ogni circostanza. Da 10 e lode anche la sensibilità sul pedale, tipicamente Porsche e ben lontana dalla "spugnosità" tipica delle auto elettriche.

Solo quando si alza il ritmo tra le curve più strette — e ci si avvicina al limite — il peso inizia a farsi sentire. Non è ancora in grado di piegare a suo favore le leggi della fisica, ma ci si avvicina molto, merito soprattutto del nuovo sistema di sospensioni adattive intelligenti. Restano pneumatiche a doppia camera di serie, ma ora è disponibile — come optional da ben 8.290 euro — il sistema Porsche Active Ride, che affianca anche un ammortizzatore idraulico a controllo elettronico. Si tratta di una tecnologia avanzata (che supera il noto sistema PASM del marchio) che sfrutta un circuito a 400 volt per alimentare una pompa dedicata a ciascuna sospensione, capace di regolarne la rigidità fino a 13 volte al secondo. Il risultato è un controllo estremamente preciso dei movimenti della carrozzeria: il sistema elimina la necessità delle barre antirollio, poiché le sospensioni stesse compensano rollio, beccheggio in frenata e sollevamento in accelerazione. Il comfort ne beneficia notevolmente, e non mancano funzionalità extra, come il sollevamento automatico della vettura all’apertura della portiera per agevolare l’ingresso a bordo, oppure — in modalità Normal — l’annullamento completo del rollio. Questo può essere attivato o disattivato a piacimento, poichè genera una dinamica del veicolo quasi innaturale sulle prime battute: l'auto non si corica ma, anzi, compensa i movimenti generati dallo spostamento del carico. Nelle curve più veloci, abbassa le sospensioni interne, avvicinando l'auto al suolo per mantenerla sempre piatta e stabile, indipendentemente dall'asfalto e dal movimento di cassa.

Un sistema perfetto per chi soffre il mal d’auto o desidera un comportamento più piatto e rilassato, ma che richiede attenzione quando si guida al limite: l’assenza di inclinazione laterale può ingannare, facendo perdere aderenza alle gomme senza segnali premonitori. Mal d'auto che, però, non può sfuggire alle incredibili forze a cui è sottoposto il corpo durante le forti accelerazioni. Non ci si fa mai l'abitudine. Più che lo scatto da fermi, è sconvolgente la coppia con cui è capace di riprendere velocità marciando ad un'andatura costante. Premendo a fondo il pedale, si possono sprigionare tutti e 1.100 Nm all'istante, venendo così scaraventati sullo schienale dei sedili. Anche le forze laterali che è in grado di generare sono da brividi, considerando comunque i quasi 5 metri di lunghezza, 2 di larghezza e oltre 2.350 kg in ordine di marcia. Lascia sempre senza parole, soprattutto se guidata al limite. Per non farsi mancare nulla, esistono anche 70 kW extra dedicati alla modalità "Push-to-Pass", premendo il tasto al centro del selettore sul volante.

Cresce l'autonomia e migliorano i consumi

Grazie ad una nuova chimica delle batteria, ora Taycan beneficia di una piattaforma J1 rinnovata e capace di accogliere batterie fino a 105 kWh lordi, pur mantenendo un peso complessivo inferiore di 10 kg rispetto al pacco batterie precedente, di soli 83,7 kWh. Cresce così sia l'autonomia (merito anche di nuovi motori elettrici più efficienti) che la densità energetica dell'accumulatore. Non è quindi impossibile riuscire a percorrere oltre 550 km in città (con un piede felpato) mentre con un utilizzo più aggressivo, si raggiungono i 500 km senza grossi problemi, e medie stabili sui 22 kWh/100 km. In autostrada i consumi salgono, sebbene l'eccellente aerodinamica dell'auto riesca a fare miracoli. I chilometri realmente percorribili scendono a circa 380/400, ma grazie ai soli 18 minuti per passare dal 10 all'80%, non sarà un problema. Peccato non ci sia un sistema di ricarica in AC a 22 kW.

Come cambia dentro e fuori

Sebbene l'impostazione generale dell'abitacolo non venga stravolta, nuova Taycan propone un ulteriore salto in avanti sul fronte tecnologico, con un terzo (in realtà quarto) display disponibile di fronte al passeggero anteriore, per 1.350 euro. È da oltre 12,3" (come quello al centro della plancia) e può restituire qualsiasi informazione desiderabile, dalla navigazione al comparto multimediale. Di fronte al conducente è sempre presente il grande display ricurvo capace di riportare i cinque quadranti circolari, tipici di Porsche. Ripropone anche la parte multimediale e la navigazione. Migliorate anche le funzioni e la sensibilità del sistema multimediale, per un'esperienza di utilizzo ancor superiore. Rimangono invece capacitivi i tasti dedicati alle gestione del clima automatico quadri-zona: forse dei tasti fisici avrebbe reso il tutto più semplice, soprattutto alla guida. Da 10 e lode i nuovi sedili sportivi riscaldabili e ventilati, con regolazioni elettroniche e funzione massaggio. Non manca poi lo spazio a bordo, anche per tutti e quattro i passeggeri, mentre il bagagliaio si attesta su 405 litri più 84 litri di vano anteriore. Un po' sotto la media del segmento, ma sufficientemente capiente. Impeccabile poi il comfort, grazie ai doppi vetri presenti ovunque, maggior materiale fono assorbente e un'ulteriore riduzione di vibrazioni e scossoni provenienti dall'esterno. Si dimostra solida in ogni assemblaggio e giuntura. Impeccabili anche le plastiche, tutte soffici e robuste. Non c'è "croccantezza".

Agli esterni le modifiche sono da ricercare con la lente d'ingrandimento e sono principalmente racchiuse nei gruppi ottici. Quelli anteriori ora sfoggiano la tecnologia HD Matrix Led, con 32.000 Pixel che si accendono o spengono per oscurare gli altri automobilisti sulla strada, pedoni e altro. Illuminano i cartelli stradali e assicurano un'illuminazione impeccabile in ogni circostante, anche nelle strade più buie. Sono vivamente consigliati. Ridisegnati a fini aerodinamici i paraurti, mentre il muso dell'auto punta ancor di più verso il basso, per fendere meglio l'aria. Sono stati affinati anche i generatori di vortici nel sottoscocca (completamente carenato) mentre nel retro si apprezza il nuovo estrattore, inglobato nel paraurti: è ancora più voluminoso, elaborato e si può richiedere la finitura in fibra di carbonio, come per molte altre componenti dell'auto. La personalizzazione è così meticolosa che il prezzo potrebbe potenzialmente aumentare anche del 50% rispetto a quello di listino.

Prezzo che, appunto, sale ancora rispetto al passato ma a fronte di un pacchetto tecnologico senza eguali sul mercato. Si parte ora da 109.

076 euro per Taycan Sport Turismo "base", da 435 CV, mentre si passa ad oltre 220 mila euro per questa versione Turbo S da 935 CV, esclusi optional che, per la vettura in nostro possesso, ammontano ad oltre 20 mila euro.