Immatricolazioni auto in Europa, ecco tutti i dati

Apertura d’anno in negativo (-2,1% ovvero 995.271 immatricolazioni) per il mercato dell’auto in Europa e nuova importante perdita per il gruppo Stellantis (-16% con 154.079 veicoli venduti) la cui quota di penetrazione scende dal 18% al 15,5%. Al contrario, sono partiti bene Volkswagen Group (+5,3%, quota dal 25,1% al 27%), sempre primo produttore, e la «piccola» galassia Renault, con soli tre marchi, guidata da Luca De Meo (+5,5% per una quota mercato prossima al 10%). Da registrare, poi, il crollo della Tesla di Elon Musk che ha quasi dimezzato le vendite (-45,2%), una caduta da addebitare soprattutto alle intromissioni nella politica tedesca, alla vigilia delle elezioni, da parte del fondatore della casa automobilistica diventato il braccio destro del presidente americano Donald Trump.

Da parte sua, Stellantis, che si prepara a chiudere il complesso capitolo 2024 (domani 26 febbraio la presentazione dei conti e la conference call), ultima eredità della gestione Carlos Tavares, tra i suoi 14 marchi vede solo Alfa Romeo positiva (+21,3%) grazie alla Junior, per gli altri brand un gennaio da dimenticare: Lancia (-73,2%), Ds (-41,1%), Opel (-27,7%), Fiat (-20,4%), Citroën (-16,8%), Jeep (-9,6%), Peugeot (-3,4%) e -25,2% gli altri marchi (Maserati e americani).

Considerando i brand italiani del gruppo, la sofferenza riguarda la mancanza di novità, gli stop prolungati degli stabilimenti con relativa cassa integrazione e l’apatia per le auto elettriche soprattutto in Italia. Uno scenario che dovrà essere al più presto ribaltato, una vera priorità per il successore di Tavares, al quale è stato dato il benservito a inizio dicembre 2024, che il presidente di Stellantis, John Elkann, dovrebbe nominare tra maggio e giugno prossimi.

Tra i Paesi più importanti, da segnalare il forte calo delle immatricolazioni in Francia (-6,2%). Male anche Italia (-5,8%), Germania (-2,8%) e Regno Unito (-5,8%). Eccezione a parte è la Spagna, dive le vendite di auto sono salite in gennaio del 5,3%. Tutte percentuali, comunque, ancora lontanissime dai livelli ante crisi del 2019. Un dato per tutti: se ora il mercato generale europeo è sotto del 2,1%, la perdita sui volumi del 2019, l’anno ante crisi, è del 18,8%.

Le vendite di nuove auto elettriche a batteria sono cresciute del 34% a 124.341 unità, conquistando una quota del 15%. Tre dei quattro mercati più grandi della regione, che insieme rappresentano il 64% di tutte le immatricolazioni di auto a batteria, hanno registrato solidi guadagni a due cifre: Germania (+53,5%), Belgio (+37,2%) e Paesi Bassi (+28,2%), mentre la Francia ha visto un leggero calo dello -0,5%.

Le nuove immatricolazioni di auto ibride-elettriche sono aumentate del 18,4%, spinte da una crescita significativa nei quattro mercati più grandi: Francia (+52,2%), Spagna (+23,5%), Germania (+13,7%) e Italia (+10,6%). Ciò ha portato a 290.014 unità immatricolate nel primo mese del 2025, pari al 34,9% della quota di mercato UE.

Per quanto riguarda le ibride plug-in sono diminuite (-8,5% a 61.406 unità e rappresentano ora il 7,4% delle vendite totali di auto in Europa).

E ora le motorizzazioni tradizionali. Le immatricolazioni di auto a benzina hanno registrato un calo significativo del 18,9%, con tutti i principali mercati che hanno mostrato segni meno. Analogamente, il mercato delle Diesel è diminuito del 27%, con una quota del 10%. Nel complesso, sono stati osservati cali a due cifre nella maggior parte dei mercati europei.

La situazione nei 5 mercati più importanti delle auto elettriche vede, anche nel primo mese del 2025, l’Italia all’ultimo posto con una quota del 5%. Ci sono poi la Spagna (6,9%), la Germania (16,6%) e la Francia (17,4%).

«La crisi del mercato dell’auto in Europa - commenta Gian Primo Quagliano (Centro studi Promotor) - dipende essenzialmente dalla transizione energetica decisa dall’Ue, che sta cercando di imporre l’auto elettrica con una soluzione che in nessuna altra parte del mondo è stata imposta: il divieto dal 2035 di immatricolare vetture con motorizzazioni non elettriche. Né si può pensare che in altre aree del mondo si penserà in futuro al dominio esclusivo dell’auto elettrica e, in particolare, non si può certo ritenere che l’esempio europeo possa fare scuola negli Stati Uniti di Donald Trump», «A partire da marzo - aggiunge Quagliano - Bruxelles dovrebbe però rivedere la sua politica per la transizione all’elettrico e in questo quadro si inserisce il tentativo, fortemente sostenuto anche da ambienti industriali, di creare uno spazio per soluzioni non totalmente a batteria, ma comunque con emissioni più contenute di quelle delle auto tradizionali, come le ibride plug-in e le ibride range extender, che rendono meno traumatico per chi guida il passaggio dalle auto a combustione interna all’auto elettrica.

Il tentativo è generoso, ma non tiene conto del fatto che l’auto elettrica non è particolarmente gradita dal pubblico non solo per il fatto di essere una soluzione meno efficiente per la mobilità, ma anche perché è una soluzione che va al di là della capacità di spesa di una parte molto importante degli acquirenti di auto, questione, quest’ultima, che non viene certo risolta dalle plug-in e dalle range extender che non sono, per il momento almeno, alla portata dei più».