Aerei nei cieli, una guerra a suon di slot

Avete mai sentito paralre degli slot? Se non lo sapete, sono gli orari di decollo (o di atterraggio) di un aereo. In sostanza se non c’è lo slot non c’è il volo.

Una compagnia può infatti avere i migliori aerei e i piloti più preparati ma senza questi preziosi intervalli di tempo non può decollare.

Le fasce orarie entro le quali un vettore movimenta i suoi aerei sono dunque la sua dote, i gioielli di famiglia, una vera ricchezza che per ovvie ragioni si ambisce ad incrementare. Più slot si posseggono più voli si operano e, di conseguenza, più traffico passeggeri si genera.

Ma gli slot si possono anche perdere.

In base alle disposizioni generali della Comunità Europea (regola 95/1993) e a quelle della IATA (International Air Transport Association) le prime compagnie che utilizzano un dato orario di decollo beneficiano di un diritto acquisito, quello di anzianità (granfather right) ma ad una condizione particolare: lo slot rimane nelle mani di un vettore per le stagioni estive ed invernali solo se viene usato, se non lo si usa lo si perde.

“Use it or lose it“ è lo slogan in rima che ha reso famosa la regola vigente. E le direttive fanno di più e per evitare abusi, speculazioni o annullamenti ingiustificati, indicano anche la percentuale minima del suo utilizzo sotto la quale non si può scendere.

Deve essere almeno dell’80% (il restante 20% contempla la possibile ma straordinaria cancellazione di un volo per cause meteo, guasti tecnici o scioperi) pena la perdita del diritto acquisito e l’assegnazione dell’orario ad un’altra compagnia.

Ma cosa ne è stato di questa regola durante la pandemia, visto che la libertà di movimento dei cittadini era venuta meno, gli aerei erano a terra e i gli unici collegamenti essenziali per la mobilità erano effettuati esclusivamente dalle compagnie major per garantire un servizio pubblico?

Nel pieno dell'emergenza Covid, con le prenotazioni in picchiata, si è reso necessario affrontare il tema della possibile perdita degli slot proprio a causa della quasi totale inattività dei vettori.

Con la chiusura delle frontiere e il blocco dei voli che in alcuni casi, secondo i dati di Eurocontrol nella prima metà del 2020 facevano segnare addirittura un meno 90%, si prospettava anche la crescita di un fenomeno nuovo: quello dei voli fantasma.

Come è stato documentato dal London Times il 6 marzo del 2020, all’aeroporto londinese di Heathrow, alcune compagnie aeree, pur di non perdere il diritto a mantenere le tanto preziose fasce orarie su questo hub, hanno bruciato tonnellate di carburante ed effettuato voli anche in assenza di passeggeri.

Allentare la pressione sul settore del trasporto aereo ormai in ginocchio e ridurre emissioni inutili frutto dei voli fantasma, effettuati al solo scopo di preservare gli slot, sono stati i temi che hanno spinto la Commissione Europea dei Trasporti, appoggiata dalla IATA, a sospendere la regola attiva del rapporto percentuale 80/20 nel marzo 2020, per un anno, fino al 27 marzo 2021.

Dal 28 marzo al 30 ottobre 2021 con una nuova direttiva la Commissione ha stabilito che le compagnie dovranno usare il 50% dei loro slot per non perderli nella prossima stagione, fermo restando che in casi di particolare necessità, a seconda dell’evolversi della situazione, la Commissione potrà rivedere le percentuali entro un range che va dal 30 al 70 %.

E se il timore di perdere gli slot per il momento è parzialmente scongiurato grazie a queste decisioni, la lotta feroce per la loro conquista, accaparramento e mantenimento è tutt’altro che assopita. La posta in gioco è davvero alta: sono asset preziosissimi a cui nessuno vuole rinunciare.

Dietro a quelle che banalmente appaiono come delle semplici fasce orarie utili a definire la rete mondiale dei voli, si celano inaspettate battaglie per la conquista di spazi aerei dove si gioca la partita della competitività e si afferma la potenza economica e il successo di una compagnia.

Nei circa 200 aeroporti nel mondo che operano al limite della loro capacità e sono a rischio congestione, la richiesta di nuovi voli è superiore alla disponibilità di piste di decollo e di spazi nei terminal ed ecco che è proprio qui che le fasce orarie in questi hub si trasformano in oro puro.

Dove c’è scarsità di slot, per non deludere nessuno, si è arrivati addirittura ad istituire delle vere e proprie lotterie. Già dall’anno 2000 nell’aeroporto di La Guardia a New York, in seguito ad una legge sulla deregulation che aveva aperto spazi a nuovi vettori ma lo aveva nel contempo congestionato, per far fronte alle innumerevoli richieste di nuove fasce orarie( fino a 600 in più al giorno) venne istituita una lotteria di slot. Fu una soluzione studiata per contenere e controllare un volume di traffico che stava andando oltre la capacità reale dell’aeroporto, causando ingestibili ritardi e un reale pericolo per la sicurezza delle operazioni, come ben documentato nell' interrogazione parlamentare del 5 dicembre del 2000 presso la Camera dei Rappresentanti a Washington a cui parteciparono il Comitato dei Trasporti e delle Infrastrutture e il Sottocomitato dell’Aviazione.

Per gli stessi motivi, in altri aeroporti molto trafficati come quello di Jfk a New York, un aereo che riesca ad atterrare con un certo anticipo sull’orario previsto ha una grande probabilità di non trovare un posto libero dove parcheggiare (con grande delusione dei propri passeggeri) e dover attendere il suo turno originario, proprio a causa di una programmazione così precisa e compressa che non contempla tempi morti.

In Europa gli slot possono essere riassegnati se sono disponibili, o scambiati (proprio come si fa con i giocatori delle squadre di calcio) oppure anche qui, mantenuti secondo le regole dell' ”use it or lose it”.

In un aeroporto come quello di Heathrow a Londra le bande orarie sono valutate a peso d’oro proprio perché tutte già occupate: impossibile trovarne una libera, a meno che non sia l’eredità di un fallimento. Quando sono disponibili si possono anche vendere o acquistare in un mercato secondario, come quello della Borsa.

E poi ancora, non tutte hanno la stessa quotazione. C’è slot e slot. Quelli relativi a destinazioni businness come capitali finaziarie hanno molto più valore rispetto a quelli con destinazioni turistiche. E poi ci sono gli orari, quelli impossibili dei charter che decollano nel pieno della notte contro quelli più strategici nella fascia della mattina o nell’ora di punta: questi possono valere fino a tre volte tanto rispetto a quelli nella fascia oraria serale o nella banda pomeridiana.

Il record di acquisto è stato battuto dalla Oman Air che si stima abbia pagato uno slot di andata e ritorno a Heathrow ben 75 milioni di dollari.

Le low cost (seppure senza risultato) si sono subito opposte alla risoluzione della Commissione Europea che ha voluto sospendere la regola 80/20 per cento sugli slot per aiutare il mercato in un momento drammatico per il trasporto aereo e la ragione è chiara: avevano fiutato una occasione ghiotta da non lasciarsi sfuggire perché se qualcuno tra le major li avesse persi, sarebbero tornati disponibili sul mercato.

Il gioco degli slot è una partita importantissima e aggredire il mercato in una fase di grave difficoltà con la possibilità di appropriarsi di fasce inutilizzate ed abbandonate fa gola a chi ha mire espansionistiche.

Ma gli slot diventano anche merce di scambio preziosa da usare in negoziazioni di grande portata come quella che ha portato avanti il ministro francese dell’Economia, delle Finanze e del Rilancio Bruno Le Maire a Bruxelles, nell’ambito della ricapitalizzazione della compagnia di bandiera francese.

In un’intervista in esclusiva rilasciata a France Inter il 6 aprile del 2020 a margine dell’accordo raggiunto con la Commissione Europea nella quale annunciava che lo Stato diventava il maggior azionista della compagnia, con un 30% nel capitale, spiegava che la contropartita da pagare era stata la cessione 18 slot (sui 24 inizialmente richiesti) all’aeroporto di Parigi di Orly che si trovava in condizione di saturazione.

Un sacrificio necessario ma Le Maire spiega che la negoziazione con l’Europa è stata lunga ed era durata ben 3 settimane poiché in cambio si è preteso fermamente “che le compagnie che recupereranno questi slot rispettino rigorosamente le regole sociali e fiscali dello stato francese” “Non vogliamo che ci sia del dumping sociale o del dumping fiscale fatto da delle compagnie aeree che recuperano questi slot, perché allora questo sarebbe una concorrenza ingiusta che potrebbe rendere fragile Air France”. Alla domanda della giornalista che chiede se Ryan Air non potrà acquisire gli slot, Le Maire risponde che non nominerà alcuna compagnia ma ci tiene a sottolineare “che la negoziazione è durata tanto proprio perché era necessario avere tutte le garanzie circa l’eventualità che nessuna compagnia possa impossessarsi di questi slot se non avrà le stesse regole fiscali e sociali di Air France”. I pretendenti sono avvisati.

Una banda oraria può anche diventare una potente arma di protezione contro la concorrenza ingiusta.

Come dire che dietro ad uno slot si celano delle importanti opportunità.