MARCHIONNE PUNTO E A CAPO

Ieri, ma in realtà Sergio Marchionne lo aveva già annusato da qualche giorno, il numero uno della Fiat ha incassato la prima significativa sconfitta da quando guida il gruppo automobilistico torinese. Fino a quel momento era andato come un treno. Anzi meglio, come una Ferrari, che tanto adora. Non aveva sbagliato un colpo. A pochi mesi dal suo arrivo al Lingotto si era portato a casa due miliardi di dollari proprio da quella General Motors che gli ha oggi servito fredda, freddissima, la vendetta in terra tedesca. Sergio, all’epoca ancora non Super, aveva ottenuto il rispetto di un contratto stipulato ai tempi di Paolo Fresco: o gli americani si compravano tutto il «bidone» Fiat o per liberarsene dovevano pagare. Il primo di una lista di biglietti della lotteria che Marchionne si trova in mano. Più che incassarlo, lo ha brandito. Con successo. E poi la rivoluzione manageriale. Un aiutino anche in questo caso. Ha potuto fare pulizia grazie a due circostanze. La Famiglia Agnelli era stata decimata nei lutti e dunque meno presente che mai in azienda. E il gruppo era sull’orlo del fallimento e dunque non c’erano alternative. È forse questo il filo rosso che caratterizza i cinque anni di Marchionne. Ha condotto a suo favore battaglie disperate. Ha saputo sfruttare con freddezza, a favore suo e dell’azienda, le circostanze che altri avevano creato. E così lo sbarco in terra americana. L’acchiappo di Chrysler. La società è di fatto fallita. E il nuovo presidente Barack Obama ha tutta l’intenzione di dare una verniciata verde alla manifattura americana. Un altro biglietto della lotteria per SuperSergio. La Fiat è alla porta. Ha un curriculum che luccica, con le sue macchinette politically correct e le tecnologie industrialmente efficaci. Non resta che portare all’incasso la giocata. E lo fa con l’abilità consumata di un manager che ha preso un’azienda sull’orlo del burrone, e che da quelle parti si trova comodamente. È quasi difficile immaginare, per dire, un Marchionne all’Eni. Un SuperSergio che stacca i dividendi delle bollette. Bisognerebbe mutuare per il campo manageriale ciò che per la sociologia si chiama nostalgie del bou: la voglia, la nostalgia per la melma. Marchionne là in mezzo, sia detto senza alcuna ironia, è il numero uno. Mantiene la lucidità mentre intorno è tutto pazzo.
Uno schema, tutto sommato, che si sarebbe potuto replicare dalle parti di Berlino. Opel affondata in Europa dal suo ingombrante proprietario americano. I suoi motori, dicono gli esperti, non sono poi così male. Ma, confermano gli automobilisti, le loro vetture non si vendono quanto si dovrebbe. I modelli si sono dati una rinfrescata solo di recente. Figurarsi se la casa madre riesce a racimolare i 300 milioni necessari per tenere aperte le fabbriche tedesche nei prossimi tre mesi. Insomma, il campo di battaglia preferito da Marchionne. Che appunto non se lo lascia sfuggire. Conquistare la Germania vuol dire per Fiat raggiungere quell’ambizioso obiettivo che proprio Marchionne ha tirato fuori dal cappello a dicembre dell’anno scorso: far parte di quei cinque-sei produttori di auto che sopravviveranno alla crisi. Tutto apparentemente fila liscio. Fiat ha già vinto al gran ballo di Chrysler, ha tecnologie e modelli niente male, soffre la crisi meno dei concorrenti a cui ruba quote di mercato, e ora ha l’opportunità per fare scacco matto. Che non riesce. E questa è storia di oggi. Il motivo è abbastanza banale, se depurato dalle sue tecnicalità.
Il campo di battaglia è cambiato. Dal fango del mercato si è passati alle cancellerie dei palazzi di potere. Un assaggio si era già avuto negli States. Le trattative Chrysler più che in uno studio di avvocati o banchieri di New York si erano svolte a Washington, nella capitale politica. Ma lì vi era un presidente appena eletto, nel pieno dei suoi poteri e con la gestione di un caso tutto sommato marginale rispetto ai pasticci che ci sono in giro. A Berlino è tutto diverso: la politica è in subbuglio. La signora Angela Merkel guida un governo di coalizione e il 27 settembre si vota. E Opel poi. È un simbolo. Lo scontro per la conquista della casa automobilistica domiciliata in Germania si intreccia con gli interessi della politica. Nelle riunioni in cancelleria si presenta mezzo governo e i presidenti delle Regioni in cui hanno sede le fabbriche. Socialdemocratici e cristiano-sociali si giocano un pezzo di campagna elettorale nella trattativa. Figurarsi se il tema centrale può essere quello della sovraccapacità produttiva. A Marchionne manca l’asso nella manica. Nelle sue tabelline ci sono numeri, ci sono impianti da ridimensionare e risparmi di costi. I piani sono tagliati sulle compatibilità industriali più che su quelle politiche. E in più si trova nella micidiale tenaglia di dover trattare con due interlocutori affatto diversi. La politica appunto. E quella prima linea manageriale di General Motors (nel tondo l’ex numero 1 Rich Wagoner) che ha incassato lo schiaffo proprio da Marchionne cinque anni fa con la vicenda dei due miliardi di dollari. Le cronache sono piene di corollari. Gli avversari in campo (essenzialmente Magna) tirano fuori dal cappello un socio russo in grado di spendersi i buoni rapporti e gli interessi geopolitici che sono stati intrecciati tra Mosca e Berlino. L’offerta alternativa alla Fiat appare più domestica. Gli impegni di Magna sono con l’elastico, garantiscono a certe condizioni il ritorno di Opel «ai legittimi proprietari» finita la bufera. Ma sono appunto dettagli. La sconfitta di Marchionne avviene quando il terreno della competizione si sposta dal fango del mercato all’istinto di sopravvivenza del palazzo.
È una brutta sconfitta. Con sé si porta anche il taglio delle ambizioni sudamericane. Altro settore che General Motors dovrebbe dismettere. Ma per Marchionne non è ovviamente finita.

Mentre ieri a Berlino si consumava la sua prima vera sconfitta, il numero uno della Fiat era a Detroit. Al lavoro sui dettagli dell’operazione americana, ma convinto che in Europa e in Germania la partita non è conclusa. Non sarà con Opel. Di malati in giro ce ne sono tanti.