Ita-Lufthansa, ecco i paletti di Bruxelles: più concorrenza su Linate, Germania e Nord America

In linea teorica i «rimedi» imposti dall'Antitrust Ue per dare il via libera all'operazione Ita-Lufthansa non dovrebbero rappresentare un capestro per la redditività del vettore italiano, mettendo a rischio l'esercizio tedesco dell'opzione per salire al 100% del capitale. Sia il ceo germanico Spohr che il presidente Turicchi nel corso della conferenza stampa si sono soffermati più volte sul fatto che l'impatto economico dovrebbe essere minimo.

Nel dettaglio, ci sono tre condizioni da assolvere perché l'integrazione possa eseguirsi. In primo luogo, a Milano Linate le due compagnie cederanno 192 slot invernali e 204 estivi (circa 15 coppie di slot giornaliere, ovvero 30 voli tra andata e ritorno), garantendo che almeno un altro vettore possa subentrare e stabilirsi in maniera più strutturata nello scalo. In pole position c'è Easyjet ma qualunque compagnia interessata dovrà sottoporre il proprio business plan alla Commissione Ue e dimostrare solidità sotto tutti punti di vista. Questa prescrizione deriva dal fatto che Ita e le compagnie del gruppo Lufthansa detengono la maggioranza assoluta (oltre il 60%) dei diritti di decollo e di atterraggio nell'aeroporto milanese e questo, secondo Bruxelles, rappresenta una restrizione della concorrenza per quanto si tratti di uno scalo cittadino per voli di medio e corto raggio. In ogni caso, gli utenti milanesi non dovrebbero soffrire particolari disagi giacché questo tipo di rotte è più adatto a compagnie che sanno produrre utili anche con margini ridotti, come appunto Easyjet.

La seconda prescrizione riguarda le rotte di medio raggio verso Germania (Lufthansa), Austria (Austrian), Svizzera (Swiss) e Belgio (Brussels), Paesi nei quali il gruppo tedesco possiede le ex compagnie di bandiera. Si prevede che almeno una o due rivali possano subentrare, operando voli non-stop. Sarà inoltre garantito che uno di questi vettori abbia accesso alla rete nazionale di Ita per offrire collegamenti indiretti tra alcuni aeroporti dell'Europa centrale e città italiane diverse da Roma e Milano (Napoli, Bari, Brindisi e Cagliari), con accordi di collaborazione (interlining nel gergo di settore) di cinque anni.

Il terzo rimedio prevede l'apertura alla concorrenza nei lunghi voli da Fiumicino sulle rotte verso Washington, San Francisco e Toronto. Si tratta dell'argomento maggiormente discusso con Bruxelles (che ha imposto anche la verifica attraverso un trustee) perché è proprio su quel tipo di tratte che compagnie tradizionali come Ita e Lufthansa realizzano la maggior parte dei profitti. L'intesa prevede l'ingresso di una rivale capace di offrire viaggi diretti. In alternativa, per ciascuna tratta subentreranno due vettori già presenti - Air France, Iberia, British Airlines, Klm o Tap - in grado di operare collegamenti indiretti con scalo nei loro hub europei (come Parigi, Madrid, Amsterdam Lisbona), garantendo però prezzi competitivi, un tempo di coincidenza di non più di 2 ore e una durata totale di volo di non oltre 3 ore più lungo delle traversate dirette. Ita e Lufthansa avranno tempo fino a novembre per siglare le intese con le compagnie concorrenti. Anche in questo caso non ci saranno particolari ricadute per i viaggiatori, anzi sulla carta potrebbe configurarsi un vantaggio. O ci sarà un concorrente con voli diretti sulle stesse rotte e, quindi, una tendenza ad abbassare i prezzi. Oppure si potranno scegliere più voli con scalo (come già accade oggi) per conseguire un eventuale risparmio. L'accordo sicuramente non favorisce Ita ma, se non altro, non la costringe a uscire da un mercato redditizio come sembrava in un primo momento.

Una volte stipulate le intese con i vettori concorrenti, si potrà dare corso all'operazione di aumento di capitale che consentirà a Lufthansa di acquisire il 41% di Ita.

A quel punto il vettore italiano lascerà l'alleanza internazionale SkyTeam in cui è partner di Air France-Klm e Delta Airlines per entrare in Star Alliance con Lufthansa, United e Canada Airlines. Inizialmente sono previsti accordi di code sharing e nei 12 mesi successivi l'ingresso a pieno titolo.