Il salto di qualità della Cina nella costruzione dei "super progetti" infrastrutturali

Autostrade, porti, ferrovie e tanto altro ancora. I grandi progetti infrastrutturali stanno modificando l'efficacia operativa della Cina, influenzando lo sviluppo economico e sociale del Paese e apportando cambiamenti radicali al modo di viaggiare di ogni persona. Le ultime mastodontiche opere che sono sorte negli ultimi 40 anni oltre la Muraglia simboleggiano un chiaro salto qualitativo di Pechino, evidente sia nell'ambito delle abilità di costruzione sia in quelle ingegneristiche.

Dall'applicazione delle politiche di riforma e apertura del 1979 a oggi, la Cina, partendo dal nulla, ha costruito la più estesa rete autostradale al mondo e la più lunga rete ferroviaria ad alta velocità, addirittura più lunga di tutte le ferrovie ad alta velocità esistenti messe insieme. Ha inoltre eretto numerosi ponti - una buona parte dei quali situati in zone geografiche che hanno richiesto tecniche di realizzazione molto complesse - e conta sette dei dieci porti dotati della più alta capacità di carico e scarico del pianeta. Quelli appena descritti possono essere considerati dei "super progetti", che da una parte stanno supportando il rapido sviluppo economico cinese, dall'altro permettono alla Cina di integrarsi con gli altri Paesi.

Il 23 ottobre 2018, dopo sei anni di preparazione e nove di costruzione, è stato completato e aperto al traffico il ponte Hong Kong-Zhuhai-Macao. Questo super progetto è costituito da una serie di ponti minori, tunnel e isole artificiali, ed è stato definito dal quotidiano britannico The Guardian una delle sette meraviglie del mondo moderno. Il suo completamento non solo indica che la Cina è ormai capace di costruire ponti complessi, ma anche che il cosiddetto processo di creazione dell'area della Grande Baia di Guandong, Hong Kong e Macao ha preso finalmente forma.

L'Hong Kong-Zhuhai-Macao è il ponte marittimo più lungo al mondo. Per la sua costruzione sono state impiegate le tecnologie più sofisticate e impegnative nella storia dei trasporti in Cina. Ora la sua immagine appare chiara sul grande display del centro di controllo dell'Ufficio per l'amministrazione del progetto, insieme ai 22,9 chilometri della sua superficie, ai 6,7 chilometri del tunnel sottomarino e alle isole artificiali che sorgono accanto ai due lati della struttura.

Prima della costruzione del ponte, il trasporto via terra tra Zhuahai, Macao e Hong Kong necessitava di oltre tre ore di viaggio. Alla fine degli anni '90, Hong Kong è tornata alla madrepatria e, in risposta alle conseguenze della crisi finanziaria asiatica, il governo della Regione amministrativa speciale ritenne necessaria l'edificazione di un canale marittimo che la collegasse alle limitrofe Zhuhai e Macao. In questo modo sarebbe stato possibile sfruttare al meglio i punti di forza di quest'area e trovare nuovi stimoli per far ripartire la crescita. Il progetto del grande ponte ha ottenuto il sostegno del governo centrale, e i lavori per la sua costruzione sono partiti nel dicembre 2009. Nell'occasione, per la prima volta le tre località chiamate in causa hanno cooperato nell'ottica della politica "un Paese, due sistemi".

Il ponte Hong Kong-Zhuhai-Macao costituisce un valico sul delta del Fiume delle Perle e sulla baia di Lingdingyang. Questa, attraversata giornalmente da più di 4mila navi, è una delle zone navigabili più trafficate al mondo. L'infrastruttura si snoda inoltre vicino ai più importanti aeroporti della zona, e per questo motivo le dimensioni finali della struttura sono state limitate per esigenze di spazio aereo.

Uno dei problemi più difficili da risolvere per dar vita al progetto è stato quello relativo al traffico marittimo. Nei pressi di Hong Kong, nella citata baia di Lingdingyang, è situata l'unica rotta in acque profonde attraversabile dalle grandi navi di trasporto. Secondo quanto riferito da Fang Mingshan, cioè l'ingegnere che si è occupato della costruzione del ponte, “la navigazione nel canale di Lingdingyang presenta requisiti molto alti. Per questo motivo, in fase di progettazione e costruzione dell'opera, abbiamo preso in considerazione il passaggio di navi da 100 mila tonnellate insieme a quello, a lungo termine, di petroliere da 300 mila”. Al fine di garantire il transito di imbarcazioni di questo tipo sarebbe stato necessario costruire un super ponte a 80 metri di distanza dalla superficie del mare, con torri alte 200 metri. Tuttavia, a causa del vicino aeroporto di Hong Kong, che non consente l'esistenza di edifici alti più di 88 metri lungo la sua traiettoria di volo, è stato impossibile erigere una struttura di questo tipo.

Ecco che nel 2009 è stato approvato il progetto più fantasioso della storia cinese in merito alla costruzione di ponti: la creazione di un tunnel sottomarino. Tutte le parti coinvolte nell'edificazione del ponte hanno collaborato per garantire l'avanzamento del progetto minimizzando l'impatto sul trasporto marittimo e aereo durante la fase di costruzione. Questa struttura, una volta terminata, ha segnato un record a livello globale perché si tratta del ponte marittimo più lungo del mondo (55 chilometri) e che ha il più lungo (6,7 chilometri) e profondo (48 metri) tunnel sottomarino.

Hong Kong, con i suoi oltre 7 milioni di abitanti, si estende su un'area di 1100 chilometri quadrati; è un importante centro internazionale per la finanza e il commercio, ed è inoltre una meta turistica di grande rilievo. Questi fattori la rendono una delle regioni più attive del continente asiatico. Zhuhai, che in passato era un villaggio di pescatori, si è sviluppata fino a diventare una città costiera considerata oggi tra le più vivibili della Cina. Macao ospita invece 400 mila persone su uno spazio di appena 21 chilometri quadrati, ed è una delle aree più densamente popolate del pianeta. Collegare Hong Kong, Zhuhai e Macao con un ponte marittimo è senza ombra di dubbio un'iniziativa di portata storica. Questo progetto infrastrutturale, infatti, offrirà a Hong Kong maggiore spazio di sviluppo e a Zhuhai rapide prospettive di crescita economica, mentre Macao acquisirà risorse sul mercato turistico.

La Cina è attraversata da una gigantesca rete autostradale, e oggi questo Paese si piazza al secondo posto mondiale per titolarità di auto, con un incremento di 310 volte rispetto al 1990. Tutto ciò ha portato a un continuo manifestarsi di problemi, tra cui un alto consumo di energia, ingorghi e smog. I cinesi hanno quindi deciso di ricorrere alle ferrovie per spostare persone e merci più efficacemente e su una scala più ampia. Per far fronte a tale esigenza è stata realizzata una rete ferroviaria di 120 mila chilometri. I vantaggi risultano ancora più evidenti se consideriamo il trasporto di grandi quantità di merci.

Il carbone è il materiale energetico più importante della Cina, e un quarto del suo trasporto ferroviario è a carico della ferrovia Daqin. Così come una grande arteria trasporta il sangue all'interno di un corpo umano, questa ferrovia smista il carbone verso l'intera regione orientale e in tutto il resto del Paese. Nel 2002 la sua capacità di trasporto era di 100 milioni di tonnellate ma, dopo essere stata sottoposta a varie modifiche, nel 2010 le ha raddoppiate portandole a 400 milioni.

Nonostante questo traguardo la Cina ha in mente un progetto ancora più grandioso, ovvero costruire una ferrovia heavy haul tre volte maggiore di quella di Daqin per realizzare così una grande arteria capace di collegare il nord e il sud del suo territorio: si tratta della ferrovia Menghua.

Per attraversare le montagne Zhongtiao è necessario scavare un tunnel di 18,46 chilometri, ma questo è diventato il passo più complicato da fare dell'intera linea a causa della complessa geologia circostante. La galleria passa in un'area che può contenere 11 mila metri cubi di acqua, e se i lavori non saranno gestiti alla perfezione, in caso di rottura, metà del tunnel si riempirebbe d'acqua in un attimo.

La base di un tunnel di una ferrovia heavy haul necessita di maggiore capacità di portata rispetto ai tunnel delle normali ferrovie; in certi casi il suo spessore può raggiungere anche un metro. Gli ingegneri perforano la ghiaia alla base della galleria facendo profondi buchi; in un secondo momento versano al loro interno del calcestruzzo a rapida solidificazione, con l'intento di rafforzare contemporaneamente sia l'arco che la base.

Al buio e facendo fronte ogni giorno a fango e rumore: questo è l'ambiente di lavoro degli operai nei tunnel. Ma è proprio il loro impegno che ha permesso, nel corso degli anni, un'estensione a 360 gradi della rete di comunicazione della Cina.