BMW i5 Touring: la celebre station wagon è anche elettrica, con 560 km di autonomia

BMW i5 Touring è la prima station wagon elettrica del brand bavarese, oltre che una delle poche auto familiari a elettroni disponibili sul mercato. Esteticamente uguale ai modelli dotato di motori endotermici, è realizzata a partire dalla stessa piattaforma CLAR che già da tempo accompagna le vetture dell’elica dalla Serie 3 a salire. Oltre 5 metri di lunghezza, trazione posteriore e tanto spazio a bordo, con prestazioni notevoli. Attenzione però ai consumi e ai listini che salgono, a partire da 78.000 euro.

Design e dimensioni

Esteticamente appare quasi identica alla nuova Serie 5 Touring, arrivata ormai all’ottava generazione, consolidando il suo status da icona del mondo automobilistico europeo. Crescono però le dimensioni, toccando ora i 5,06 metri di lunghezza, 1,90 m di larghezza e 1,52 m di altezza. Il frontale ripropone il doppio rene a sviluppo orizzontale, abbandonando la disposizione verticale. Su alcuni allestimenti è possibile richiedere anche la linea led che ne disegna il perimetro. Notevoli i gruppi ottici, full-led di serie ma a richiesta anche con tecnologia a matrice o laser. Tutta nuova anche la gamma dei cerchi in lega, che possono spingersi fino a 20”, con design inedito e molto ricercato. Le versioni M Sport propongono linee più muscolose e sportive, esaltando la dinamicità del modello. Anche il retro risulta particolarmente equilibrato e armonico, con gruppi ottici a led a sviluppo orizzontale. BMW si riconferma uno dei marchi più incline a disegnare delle station wagon di alto livello, ben proporzionate e appaganti alla vista.

Interni e tecnologia

Interamente inedito anche l’abitacolo, dove la digitalizzazione conquista gran parte della plancia attraverso la presenza di due display adiacenti, da 12,3” per la strumentazione e da 14,9” ricurvo per il sistema d’infotainment. Il secondo, completamente nuovo, sfrutta una piattaforma basata sul nuovo sistema operativo di casa BMW. È similare nelle logiche ad Android Automotive, con App native come la navigazione o Spotify, oltre ad uno store da cui poter scaricare altre applicazioni. È connesso e dialoga con la piattaforma, accogliendo anche Apple CarPlay e Android Auto wireless. La qualità dei materiali e degli assemblaggi è sempre molto alta, con nuovi inserti led retroilluminati che abbracciano la plancia. Le bocchette d’aerazione sono state nascoste all’interno delle forme del cruscotto, con comandi per la regolazione anch’essi quasi a scomparsa. Introdotti per la prima volta materiali e vernici non inquinanti, con una buona percentuale di elementi riciclati. Per chi ricerca il massimo, è poi disponibile una lunghissima lista di optional e accessori, tra cui l’imperdibile impianto audio Bowers & Wilkins da 18 altoparlanti. Tantissimi poi i materiali e le colorazioni da poter scegliere, tra cui i supporti per i monitor posteriori, sedili ventilati e massaggianti, tetto panoramico, illuminazione d’ambiente dinamica e clima automatico a quattro zone.

Spazio a bordo

Trattandosi di un’auto familiare, lo spazio non deve mancare e infatti beneficia di un passo da ben tre metri. E BMW i5 non delude le aspettative. Pur non trattandosi di una piattaforma nativa elettrica, il margine per le gambe dei passeggeri posteriori è ampissimo, con una seduta soffice ed ergonomica. Non mancano prese USB (anche sullo schienale dei sedili anteriori), bocchette d’aerazione e comandi dedicati per il clima. Un po’ voluminoso il tunnel centrale, che ostacola i movimenti del passeggero centrale posteriore: un’eredità della piattaforma CLAR, originariamente pensata per soli veicoli benzina/diesel a trazione posteriore-integrale. Notevole poi il bagagliaio, a partire da ben 570 litri, con spazi regolari e molti accessori/ganci per organizzare il carico. Abbattendo poi la seconda fila di sedili, lo spazio sale fino ad oltre 1.700 litri.

Prova su strada

Uno dei principali “plus” di questa vettura è sicuramente la piattaforma e l’estrema maneggevolezza. Certo, la piattaforma CLAR non è stata particolarmente ottimizzata per l’impiego su auto elettriche (infatti il peso in ordine di marcia supera i 2.250 kg) eppure la bontà dinamica di una BMW come nuova i5, è assolutamente indiscutibile. Aiutano molto anche le ruote posteriori sterzanti, capaci di ridurre virtualmente il passo, agevolando nelle manovre strette e assicurando più stabilità alle velocità più sostenute. L’assetto a controllo elettronico riesce ad adattarsi alle diverse situazioni di guida, restituendo comfort e sostegno laterale in qualsiasi condizione. Il peso è però ingente e lo si percepisce alla guida, nonostante i 313 CV (340 CV in modalità Sport) e 430 Nm di coppia immediatamente disponibili, facciano di tutto per annullare l’inerzia. Le prestazioni sono notevoli, con soli 6,1 secondi necessari per toccare i 100 km/h da fermi. La spinta è consistente nonostante il peso in “gioco” e si possono effettuare rapidi sorpassi in totale sicurezza.

Il comfort a bordo e l’insonorizzazione sono davvero da 10 e lode, con doppi vetri e ampio materiale fono assorbente su tutti i pannelli della vettura. Sembra di essere letteralmente isolati dall’esterno, anche nei tratti autostradali. Si può anche richiedere, per la versione eDrive40 che stiamo provando, il differenziale posteriore meccanico, capace di ottimizzare la ripartizione della coppia sulle ruote e migliorare ulteriormente il piacere di guida. Da lode anche la sensibilità sul pedale del freno, in pieno “stile BMW”, con una frenata pronta ed energica. Tramite il manettino sul tunnel è anche selezionabile la modalità Brake, per una frenata rigenerativa più incisiva. Mi sarei però aspettato uno sterzo più carico e corposo, tipicamente BMW, invece il comando risulta abbastanza filtrato e leggero (forse troppo).

Autonomia, consumi, ricarica

Trattandosi di un’auto grande, pesante e potente, non è sensato aspettarsi alti livelli di efficienza, soprattutto considerando l’assenza di una piattaforma nativa elettrica. I consumi registrati in ambito urbano sono infatti di circa 20 kWh/100 km, mentre su tratti autostradali si può salire fino a 28/30 kWh/100 km. La batteria da 82 kWh è quindi adeguata al peso e alla tipologia di vettura. Tuttavia, nel nostro utilizzo estivo con clima acceso e temperatura media di 29/30 gradi, non siamo riusciti a superare i 450 km di autonomia reale (in ambito urbano/extraurbano), contro i 560 dichiarati dalla casa. In ottica ricarica, dispone anche del caricatore opzionale a 22 kW in AC, molto utile. In corrente continua, la potenza attiva fino a 205 kW, potendo passare dal 10 all’80% in circa 30 minuti, come molte altre del segmento.

Prezzi e allestimenti

La base è posta a 78.000 euro in allestimento standard, adeguatamente accessoriato. Le versioni eDrive40 M Sport partono invece da 81.

000 euro, mentre il nuovo allestimento M Sport Pro, da noi provato, è disponibile da 83.300 euro. Si tratta di un equipaggiamento ricco, tuttavia molti accessori risultano ancora a pagamento. Al vertice le versioni i5 M60, con trazione integrale e ben 601 CV di potenza massima.