Le fiamme, poi lo schianto: il pezzo di metallo buttò a terra il Concorde

Francia, aeroporto Parigi-Charles de Gaulle, 25 luglio del 2000. Un velivolo di linea supersonico Concorde, operato dalla compagnia di bandiera Air France, volo 4590, attende il suo slot di partenza sulla pista "26 destra". Mancano approssimativamente venti minuti alle 17 (ora locale) quando i controllori di volo concedono l'autorizzazione al decollo.

Dalla cabina di pilotaggio che domina il muso puntuto e orientabile, il copilota conferma. Quando il comandante si rivolge all'equipaggio per domandare se tutto è pronto per il decollo: "Est-ce que tout le monde est prêt?", domanda in francese - riceve l'assenso del primo ufficiale e dell'ingegnere di volo. Afferra la manetta e procede al raggiungimento della spinta "V1". I motori sono tutti verdi, la spinta c'è. Una voce non identificata sprona il comandante a prendere il cielo. Lo chiama per nome, dice: "Vai Christian!". Potrebbe trattarsi di Jean Marcot, il primo ufficiale, o dell'ingegnere di volo Gilles Jardinaud. Il comandante è Christian Marty, veterano della compagnia Air France per cui vola dal 1969: lo stesso anno in cui quel velivolo futuristico, nato dalla collaborazione anglofrancese di British Aerospace e Aérospatiale, effettua il primo test in aria.

Ma facciamo un passo indietro. Il Concorde, o più precisamente Aérospatiale - Bac Concorde, era un velivolo da trasporto supersonico sviluppato durante gli anni '60, per consentire alle compagnie di bandiera britannica e francese di portare a termine le principali rotte intercontinentali in tempi record. Questo velivolo, lungo e affusolato, dotato di ali a delta ogivale, muso ad assetto variabile e spinto da quattro motori Olympus 593 sviluppati in collaborazione da Rolls-Royce e Snecma (ispirati a quelli montati sul bombardiere strategico con capacità nucleari Avro Vulcan), misurava 62 metri e venne a lungo osteggiato dagli americani - che per la prima volta nella storia erano rimasti indietro nella tecnologia aeronautica. Il progetto era tanto "scomodo" da dare vita a quello che potremmo chiamare l'affaire Concorde: una curiosa diatriba che negli anni '60-'70 coinvolse la Cia in un'opera di scoraggiamento dei governi di Londra e Parigi che intendevano conseguire a tutti i costi l'avveniristico risultato, che li avrebbe portati per primi a far viaggiare passeggeri civili a due volte la velocità del suono. Secondo gli americani, quel progetto era "troppo pericoloso". Ma l'avvertimento non fermò il piano anglofrancese che invece andò a buon fine - almeno fino al tragico giorno.

Quando il comandante Marty dà la massima spinta in cabina, lo attendono poco meno di quattro ore di volo per raggiungere la sua destinazione a velocità Mach 2 (oltre 2.000 chilometri orari). La destinazione è l'aeroporto internazionale Jfk di New York. A bordo del velivolo, che rappresentava il "massimo" dei voli commerciali nelle ultime battute di quell'epoca in cui viaggiare in aereo e attraversare l'oceano era ancora considerato un lusso - tanto più a velocità supersonica - ci sono 100 passeggeri. Praticamente tutti tedeschi, a eccezione di un austriaco, due danesi e un americano.

Il Concorde inizia la sua corsa a 300 chilometri all'ora per staccarsi dalla pista, quando incontra sull'asfalto un striscia di metallo, titanio precisamente, lunga 50 centimetri, staccatasi dall'inversore di spinta del motore numero 3 di un Dc-10 della statunitense Continental Airlines, decollato pochi minuti prima sulla stessa pista. Il detrito perfora un ruotino del carrello. I rottami danneggiano il compartimento che alloggia i serbatoi, nella sezione posteriore sinistra, che prendono fuoco dal momento che il bocchettone che fornisce il carburante ai motori - circa 75 litri al secondo - viene danneggiato insieme ad alcuni cavi elettrici che produrranno la scintilla fatale. È passato appena un minuto dall'ok per il decollo, nel momento in cui la torre comunica via radio al velivolo che sta riscontrando una perdita di potenza ai motori 1 e 2, che c'è qualcosa che non va.

"Concorde zero ... 4590, avete fiamme (incomprensibile), avete fiamme dietro di voi", gridano dalla torre. A bordo Marty e Marcot percepiscono la perdita di potenza che si concretizza in una perdita dell'assetto, che lì porta verso destra. Solo allora l'ingegnere di volo vede accendersi la spia che segnala un'avaria al motore numero 2. Viene avviata la procedura per la perdita di potenza al decollo, e attivata la procedura antincendio. Il carrello non rientra e non possono conoscere l'entità del danno. La torre comunica nuovamente la presenza di "fiamme" dietro al velivolo che ha riacquista una spinta del 75% dal motore numero 1. Il carrello non vuole saperne di rientrare, e il motore numero 2 viene spento dall'ingegnere di volo, che ritiene di poter isolare così un il problema da valutare poi. La strumentazione di bordo riscontra problemi di velocità e altitudine che possono portare allo stallo, e il Ground Proximity Warning System inizia a ripetere con voce registrata e meccanica: "Whoop whoop pull up" - "Whoop whoop pull up". Ci sono dei problemi, e pochi istanti per decidere cosa fare.

Oramai è "troppo tardi" per rientrare sulla pista come domanda la torre di controllo, che ha mobilitato la squadra antincendio. "Le Bourget, Le Bourget", dicono a bordo. Vogliono tentare di atterrare all'aeroporto Parigi-Le Bourget. Vogliono tentare ma non riusciranno. La scatola nera ferma qui il suo racconto. Non riporta più parole. Solo un ultimo istante di rumori di fondo, spie d'allarme e sforzo umano a tenere orizzontale il velivolo supersonico senza la spinta dei motori. Il Concorde F-Btsc si schianta contro un piccolo albergo nei pressi di Le Bourget, l'Hotel Hotelissimo, a 9,5 chilometri in linea d'aria dalla pista di decollo a Charles de Gaulle. Perderanno la vita i 100 passeggeri, 9 membri dell'equipaggio, e quattro clienti dell'albergo che viene completamente spazzato via. Altre sei persone, a terra, rimangono ferite.

Secondo le indagini ufficiali, condotte dal Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile (Bea), l'incidente fu provocato dalla succitata striscia metallica in titanio, persa da un Dc-10 decollato dalla stessa pista appena quattro minuti prima. Una seconda analisi, condotta indipendentemente, includerà altri fattori che avrebbero contribuito al verificarsi dell'incidente: il Concorde sarebbe risultato "leggermente sovraccaricato, con una distribuzione non bilanciata del combustibile nei serbatoi".

L'incidente catastrofico segnerà l’inizio della fine per i Concorde, considerati al tempo "gli aerei più sicuri del mondo". L'intera flotta di velivoli supersonici verrà tenuta a terra fino al luglio del 2001, quando la British Airways farà riprendere il servizio per interromperlo definitivamente nel 2003.

La causa è nei costi eccessivi che i velivoli supersonici avevano sempre dovuto sostenere, mentre le compagnie aeree iniziavano a confrontarsi con il crollo dei passeggeri nel post attentati dell'11 settembre, l'avvento delle compagnie low-cost, e la produzione di vettori con prestazione più sostenibili. L'era del Concorde era davvero finita.