Italo-Frecciarossa la guerra arriva sul tavolo Antitrust

Gli ispettori dell'Antitrust, accompagnati da agenti della Guardia di Finanza, sono entrati ieri nel Palazzo delle Ferrovie dello Stato, in Piazza Croce Rossa a Roma, alla ricerca di documenti, perché l'Autorità garante del mercato ha avviato un'istruttoria sull'ipotesi di abuso di posizione dominante da parte del gruppo guidato da Mauro Moretti. Le denunce sono state presentate, a più riprese tra il 2012 e il 2013, da Ntv, il concorrente privato nell'Alta velocità. Numerosi gli episodi di contrasto: dall'accesso all'infrastruttura (l'affitto dei binari da parte dell'operatore privato), alla gestione degli spazi pubblicitari all'interno delle principali stazioni italiane, discriminazioni e ostruzionismo nei sistemi d'informazione ai passeggeri e altro. Insomma: l'Antitrust ha formalmente avviato l'attività di indagine che porterà a capire se realmente tra i due concorrenti ci siano disparità illegittime.

Nel provvedimento dell'Antitrust non si prende invece in considerazione l'accusa di dumping, l'ultima lanciata da Ntv: quest'ultima dice che il Milano-Roma venduto a 29 euro è sottocosto e, spingendo il concorrente ad adeguarsi (30 euro il prezzo minimo) per non perdere clientela, lo costringe al disotto delle spese di produzione. L'Antitrust intende verificare la congruità di quei costi, che stanno a monte: Ntv spende 120 milioni all'anno, con un contratto decennale, per poter far viaggiare i suoi treni sulla rete ad Alta velocità, che è di proprietà di Rfi, la società dell'infrastruttura che fa parte del gruppo Fs. L'Authority si concentrerebbe, appunto, sulla tariffa d'accesso.

Ntv - la società privata che ha tra i suoi fondatori Luca di Montezemolo e che è partecipata dalle ferrovie francesi - ha avviato il suo servizio poco più di un anno fa, nell'aprile del 2012, ma reciproche ostilità da concorrenti sono precedenti. Da quando ai treni Italo in rodaggio veniva negato l'accesso agli stabilimenti di manutenzione oppure venivano attribuiti ritardi sulla rete, a scapito dei Frecciarossa. Ma, a parte episodi via via chiariti, sui tavoli dell'Antitrust sono rimaste sei, sette esposti che ora verranno adeguatamente approfonditi. L'Autorità si è data poco più di un anno di tempo - fino al 14 luglio 2014 - per arrivare a una conclusione. La sanzione che rischia chi è accusato di posizione dominante corrisponde al 10% del fatturato; le Fs nel 2012 hanno registrato ricavi per 8,3 miliardi, e il calcolo è elementare. Ma si tratta di ipotesi teoriche e al momento, soprattutto, ampiamente premature.

Ma è un altro l'aspetto sul quale è interessante soffermarsi. La concorrenza, se ha creato comprensibili schermaglie tra i due operatori, ha portato sicuramente benefici ai consumatori; e si tratta - va ricordato - dell'unico caso al mondo di concorrenza nell'Alta velocità ferroviaria. Un numero, in particolare, illustra il vantaggio per il mercato: da quando Frecciarossa e Italo si contendono le stesse tratte, i prezzi sono calati mediamente del 9%. E la qualità, contemporaneamente, è migliorata, in un crescendo che ha portato i contendenti a livelli di servizio eccellenti, questo va riconosciuto. L'aumentato livello del servizio ha attirato maggiore domanda: si calcola che l'incremento complessivo del traffico sull'Alta velocità è stato, nell'ultimo anno, del 16%.

A scapito di chi? Soprattutto dell'aereo. Secondo le stime di entrambe le compagnie ferroviarie, se nel 2008, all'avvio del Frecciarossa, il peso del treno sulla tratta Milano Roma era del 36% contro il 50% dell'aereo, quattro anni dopo le parti si sono ribaltate: 58% treno, 32% aereo, mentre anche la gomma è scesa dal 14 al 10%. Si sono poi rincorsi negli arredi, nel comfort, nei servizi di bordo, nelle informazioni e prenotazioni a portata di cellulare. E si contendono - Fs e Ntv - il primato sul «superamento» del sistema organizzato in classi.

Non più prima e seconda, come da antica tradizione ferroviaria, ma tre «ambienti» per Italo e quattro «livelli» per il Frecciarossa, a loro volta modulati su tre tipologie di prezzi, in cui si paga la variabile flessibilità. Il grande assente è l'Autorità dei Trasporti, organismo controllore che, in base alla legge, doveva essere istituito entro il 31 maggio 2012. È passato più di un anno e nessuno ne parla più.