Gpl e metano, emissioni tagliate. Eppure...

Piero Evangelisti

In Italia non c'è traccia di una strategia per una mobilità sostenibile e manca una qualsiasi politica nazionale sul piano energetico che indichi quali sono i carburanti su cui puntare per il futuro. In questo vuoto gli enti locali, che agli automobilisti sanno soltanto chiedere, viaggiano in ordine sparso, con ordinanze spesso prive di una logica diversa da quella del fare cassa. Si spiega così l'intenzione del Comune di Milano di far pagare, a partire dal 1° gennaio 2017, il ticket di accesso all'Area C anche ai veicoli alimentati a carburanti alternativi: metano e Gpl. A circolare gratis rimarrebbero quindi soltanto le auto ibride e elettriche, un numero veramente esiguo se si considerano soltanto i privati.

È una decisione che manca di coerenza, perché un'auto bifuel emette, mediamente, meno anidride carbonica e una minore quantità di sostanze nocive rispetto a una vettura ibrida dotata, per esempio, di un motore elettrico che funge da semplice booster. Sulle virtù delle auto a gas naturale e a Gpl scommette invece la Regione Emilia Romagna che ha già varato il «Piano aria integrato regional» che fa scattare dal 1° ottobre, con scadenza 31 marzo 2017, le misure di limitazione alla circolazione per ridurre lo smog. Le modalità dello stop alla circolazione di determinati veicoli interessano 30 comuni della regione e prevedono il blocco per i veicoli a benzina Euro 1, quelli a gasolio Euro 3 e i ciclomotori, dal lunedì al venerdì, dalle 8.30 alle 18.30, e nelle cosiddette domeniche ecologiche. Non sono sottoposti ad alcuna limitazione i veicoli a metano, a Gpl, ibridi ed elettrici. Il contrasto con la visione della giunta meneghina è evidente, e va sottolineato che stiamo parlando dell'Emilia Romagna, una regione che con gli automobilisti non è certo di manica larga, ma che ha sempre sostenuto i carburanti alternativi, un politica che l'ha portata a registrare la più alta quota di veicoli a Gpl e metano sul parco circolante: il 17,71% contro una media nazionale dell'8,1%.

Si tratta, del resto, del risultato di una scelta ecologica, che guarda al breve e medio termine in attesa della rivoluzione che dovrebbe arrivare con auto elettriche e ibride plug-in, veicoli di prezzo elevato per i quali non è tuttora previsto alcun tipo di incentivo e che non possono contare su una rete di ricarica adeguata.

Infatti, se prendiamo, per esempio, un'auto a metano e la mettiamo a confronto con lo stesso modello alimentato con un motore a benzina o diesel, notiamo che le emissioni di CO2 della prima sono inferiori di circa il 20%, mentre gli ossidi di azoto scendono del 72% rispetto alla benzina e addirittura del 95% rispetto al diesel (in assenza di additivi). La mancanza di una politica nazionale sui carburanti ha poi contribuito alla diminuzione delle immatricolazioni di autovetture bifuel.

«Negli ultimi due anni il mercato degli autoveicoli a gas, sia nuovi sia trasformati in officina, ha subito un rallentamento ha recentemente dichiarato Alessandro Tramontano, presidente del Consorzio Ecogas, che riunisce oltre mille aziende della filiera del settore mentre il risparmio

realizzabile continua ad aumentare: parliamo del 59% rispetto alla benzina e del 48% rispetto al gasolio per il Gpl, mentre per quanto riguarda il metano, siamo a quota 58% rispetto alla benzina e 47% rispetto al gasolio».