"Crash test vecchi, mezzi elettrici più pesanti"

«In Italia esiste un sistema di infrastrutture in virtù del quale incidenti gravissimi come quello di Mestre accadono ogni 10 anni, l'ultimo fu ad Avellino con 40 vittime. E questo nonostante sulle strade circolino veicoli totalmente diversi da quelli previsti dalle prove di certificazione delle barriere: più veloci, più alti, come i bus a due piani, e più pesanti se si guarda a quelli elettrici. Ci sono barriere inadeguate, ma che nessuna norma obbliga alla sostituzione, mentre amministrazioni locali, come nel caso di Mestre, non vengono dotate delle risorse necessarie per provvedere a nuovi lavori. E senza questi fondi è impossibile intervenire. È un vero miracolo che incidenti come quelli di Mestre e Avellino siano così pochi, visto lo stato dell'arte».

La riflessione sulle cause della sciagura del cavalcavia, costata la vita a 21 persone, è di Stefano Calamani, presidente di Aisico, l'Associazione italiana per la sicurezza della circolazione che da oltre 30 anni opera nel campo delle prove di crash test riguardanti proprio infrastrutture come le barriere e i guard-rail. «Lo scenario drammatico che ho descritto - aggiunge l'imprenditore - potrebbe ora non avere responsabili, ovvero che tutti i soggetti interessati siano a posto. Però i 21 morti, purtroppo, restano una realtà».

Presidente, il ruolo di Aisico tra verifiche e prevenzione.

«Sulle barriere noi eseguiamo i test secondo norme comunitarie che risalgono a 30 anni fa. Il panorama veicoli, come dicevo, è cambiato: le regole, quindi, devono essere assolutamente aggiornate. Noi ci limitiamo a testare e verificare. Ma ciò che cerchiamo di fare in maniera volontaria, attraverso Aisico, insieme a centri universitari, è di sviluppare una serie di ricerche, molto costose, per far comprendere a chi di dovere che servono norme nuove».

Il peso delle batterie, nel caso del bus elettrico precipitato dal cavalcavia, ha contribuito a sfondare la barriera.

«Anche qui, se si vogliono mettere sulle strade più veicoli elettrici, oltre a considerare il forte rischio di incendi, per di più difficili da spegnere, occorre adeguare le infrastrutture, le stesse che oggi non sono in grado di far fronte alle peculiarità di questi automezzi».

Ancora una volta deve accadere qualcosa di tremendo, con morti e feriti, per mettere in evidenza problemi lasciati decantare.

«Prima che crollasse il ponte Morandi di Genova, parlando con le varie amministrazioni per proporre sistemi di monitoraggio, la risposta che ci veniva data era sempre identica: I ponti non cadono. Invece... ».

Per le responsabilità bisogna puntare in alto.

«Il fatto che oggi le barriere non siano sicure è verissimo, ma è inutile cercare il capro espiatorio a livello locale. Il problema è di Stato ed europeo».

Il nuovo Codice della strada, in itinere, è chiamato a dare indicazioni precise.

«Certo. Nel testo attuale l'articolo 14 parla genericamente della manutenzione di queste infrastrutture. Bisogna, invece, affrontare il tema in maniera specifica, soprattutto in relazione alle barriere».

Quanto costa e di quale materiale dev'essere fatta una barriera ultra-performante?

«I materiali sono l'acciaio e il calcestruzzo. E il prezzo dipende da quale categoria delle norme Ue deve rispondere.

Il massimo livello può costare fino a 200 euro il metro, rispetto a costi minimi intorno a 15 euro sempre il metro. Le barriere più performanti le troviamo già sui ponti gestiti dalle concessionarie, ma anche dall'Anas».