"Più ispettori nei cantieri? Meglio usare l'Ia"

L'errore umano c'è stato e sarà l'inchiesta della magistratura a chiarire come e quando è avvenuto. La sfida dei tecnici è capire come arginare la possibilità che si sbagli di nuovo e come ridurre il più possibile il rischio di incidenti come quello di Brandizzo. Ad approfondire l'argomento è Andrea Giuricin, docente di Trasporti all'Università Statale Bicocca di Milano.

Sindacati e politici chiedono a gran voce più ispezioni e controlli sui cantieri. È questa la via per evitare tragedie simili?

«Sicuramente più ispezioni possono aiutare, ma non pensiamo non ne vengano fatte. Non è giusto fare polemiche inutili. Non stiamo parlando di un sistema ferroviario disastroso come quello della Grecia dove l'incidente sulle rotaie dello scorso marzo era altamente probabile. Stiamo parlando di linee sicure».

Quantifichiamo questa sicurezza.

«Negli ultimi 60 anni sulle linee dell'alta velocità si sono verificati quasi zero incidenti. Le statistiche dicono che l'Italia ha un livello di sicurezza ferroviaria più alto rispetto agli altri Paesi europei. E inoltre risulta che viaggiare in treno sia 30 volte più sicuro che viaggiare su strada. Ovviamente tutti noi vorremmo poter prevenire anche incidenti come quello che ha ucciso i 5 operai. Il settore ferroviario in generale ha un'incidentlità bassa in Italia e insieme al settore aereo rimane molto sicuro. Questo concetto è bene ricordarlo per far sì che le persone non si spostino verso l'auto privata che rimane molto più pericolosa rispetto al treno».

La tecnologia può aiutare a oliare il sistema di allarme?

«Eccome. Sta facendo passi da gigante. Ora siamo a livelli sperimentali ma i controlli diventeranno sempre più precisi. Già ora vengono utilizzati i rilevatori di ostacoli per ispezionare il binario di fronte al treno. Certo, bisogna considerare anche il tempo di frenata di un convoglio. Un treno che viaggia a più di 100 all'ora ci mette un po' prima di fermarsi».

Però questi sistemi non distinguono oggetti e uomini.

«Lo faranno. I sistemi per elaborare le immagini sono sempre più sofisticati. E l'intelligenza artificiale ci aiuterà anche in questo. Rfi sta investendo in questa direzione e nei prossimi anni il piano di sicurezza potrà beneficiare anche di questo. Già molto utile ad aumentare il livello di sicurezza sulle ferrovie è stato il sistema Ertms per regolare il distanziamento dei treni. E verrà migliorato ulteriormente. Il trend degli incidenti su rotaia è comunque in discesa».

Prima di aprire un cantiere sulle rotaie vengono avviate registrazioni, comunicazioni e una serie di passaggi fitti tra uffici e squadra di lavoro. Come è possibile che non abbia funzionato qualcosa nel sistema del nulla osta?

«Bisogna capire in quale passaggio della comunicazione dei lavori sia stato commesso l'errore. Il processo di comunicazione interna è registrato in ogni suo singolo passaggio quindi non dovrebbe essere difficili ricostruire i vari scambi tra uffici e tra uffici e capo squadra del cantiere. È tutto tracciato. Detto questo, quando ci sono cantieri ordinari - e sulla linea ferroviaria ce ne sono centinaia ogni notte - il tratto va chiuso».

Troppi passaggi per comunicare la chiusura della tratta? Troppo pochi?

«Non sta a me dirlo ma consideriamo che di solito questo meccanismo funziona».