Ermanno Cressoni, l'architetto anima e cuore del "Cuneo Sportivo"

Capello ondulato a mezzo collo, un po' disordinato, barba lunga e incolta, occhiale da vista e sguardo penetrante, di quelli che vedono molto lontano e puntano a un obiettivo preciso, che non tutti possono captare distinantamente. Spesso viene ritratto così Ermanno Cressoni, o più semplicemente l'architetto, un uomo straordinario e un talento speso principalmente per dare anima e forza vigorosa alle Alfa Romeo. D'altronde Cressoni nasce il 22 luglio del 1939 a Milano, nel cuore dell'estate italiana e in una città in cui il Biscione dei Visconti è più di un simbolo da appendere al muro. L'Alfa qui ha la sua sede principale, tra il Portello e Arese, e un po' tutti mostrano orgoglio verso quello che è un vanto per l'automobilismo italiano su scala mondiale. Cressoni è uno di quei fortunati che vengono baciati dal talento che, a sua volta, non viene abbandonato a se stesso, ma coltivato e legato a una naturale predisposizione alla lungimiranza e all'inventiva. Non è un caso che nel momento critico dell'Alfa Romeo, la capacità di Cressoni di tirar fuori il massimo con pochi mezzi a disposizione si riveli qualcosa più di un salvagente, ma una reale speranza di acciuffare il domani con rinnovato entusiasmo.

La nascita del Cuneo Sportivo

Con l'alloro di laurea in architettura fresco e posato ancora sul capo, Ermanno Cressoni viene chiamato alle dipendenze dell'Alfa Romeo nel 1965 e destinato subito al Centro Stile dell'azienda milanese. In breve tempo l'architetto scala le gerarchie e in appena dieci anni arriva al vertice del suo settore, ricoprendo la carica di direttore del Centro Stile di Arese. Il suo caso fa scuola, perché Cressoni è il primo architetto in assoluto a capo di un centro stile automobilistico, luogo in cui di solito sono i designer puri a dettare legge. Il momento della svolta arriva, però, nel 1977 anno in cui l'Alfa Romeo presenta al mondo la sua nuova creatura: la Giulietta. Quest'ultima è una berlina cattiva e aggressiva, che si sviluppa seguendo uno stile preciso, quello a cuneo che è contraddistinto da un frontale basso e da un posteriore con la coda alta e corta. Il risultato conferisce alla vettura una presenza su strada molto arrembante, con questo musetto che sembra voler mangiare l'asfalto, mentre il posteriore serve a bilanciare una struttura votata all'assalto. Per tutti la Giulietta del '77 diventa il "Cuneo Sportivo", un nomignolo che piace e che l'Alfa Romeo sfrutterà anche per la campagna pubblicitaria di una macchina che ha il difficile compito di sostituire l'osannata Giulia. L'architetto Cressoni dà una grossa mano alla causa, anzi, con la Giulietta fa centro, il suo design diventa un esempio da seguire anche tra la concorrenza, infatti per taluni il cuneo diventa addirittura l'archetipo della sportività a quattro ruote. Oltre all'abito perfettamente calzante, la Giulietta abbina sotto alla scocca la raffinata meccanica dell'Alfetta, la più nobile "sorella maggiore". Il successo è garantito.

Ermanno Cressoni e le difficoltà dell'Alfa Romeo

Sul finire degli anni '70 l'Alfa Romeo entra in difficoltà, bersagliata da controversie sindacali e da gravi problemi occupazionali, che fanno il paio con la reale minaccia di una concorrenza agguerrita e con un'emorragia delle casse, ormai sempre più vuote, dell'IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale), società statale che ne detiene le quote di maggioranza. Il mercato, tuttavia, esige i suoi tributi per restare a galla e, se anche l'Alfasud sia il più grande successo commerciale del Biscione, è necessario iniziare a pensare a nuovo modello che la sostuisca. Il gioco si fa duro, perché mancano le risorse per sviluppare un'altra vettura da cima a fondo, dunque è necessario un intervento conservativo. Ed è qui che entra in gioco Ermanno Cressoni: i motori boxer e la struttura dell'Alfasud vanno confermati in toto, deve essere cambiato l'abito che viene ideato interamente dal deus ex machina del Centro Stile Alfa Romeo. Nel 1983, dunque, nasce l'Alfa 33 che è una berlina due volumi e mezzo dalle linee moderne e dinamiche, fatta di spigoli decisi e superfici quadrate. Immancabile la silhouette a cuneo, dove compare un pratico portellone che piacerà molto ai vecchi possessori di Alfasud. L'architetto milanese riesce in quello che è un colpo da maestro, una magia da prestigiatore, perché l'Alfa 33 sembra un'auto totalmente nuova. Dopo dodici anni sul mercato, la compatta di Arese fermerà le sue vendite a 989.324 esemplari. Niente male per quella che all'apparenza sembrava una ricetta da "nozze coi fichi secchi".

Nel 1985 c'è un'altra dura prova da superare, perché in quell'anno ricorre il 75esimo anniversario dalla fondazione dell'Alfa Romeo. I vertici del Biscione pensano che sia il caso di lanciare una nuova berlina dal carattere sportivo, che sostituisca l'ormai datata Giulietta, troppo ancorata al gusto degli anni '70. Anche stavolta, come nel caso della 33, bisogna fare una magia perché è impensabile realizzare un nuovo modello di sana pianta. La patata bollente finisce ancora nelle mani di Ermanno Cressoni, che trasferisce la raffinata meccanica della Giulietta - oltre a parte della sua ossatura compreso il giro porta - alla nuova 75, della quale disegna l'aspetto finale. È la massima espressione del "Cuneo Sportivo", un'estremizzazione di questo fortunato concetto stilistico portato all'ultimo stadio dell'evoluzione. La 75 guadagna una personalità tutta sua, forte e riconoscibile: l'anteriore è famelico con una fanaleria dalla forma trapezoidale, con tagli delle forme netti; al centro la mascherina elaborata a fitte linee orizzontali si sposa con uno scudetto molto sottile e vuoto al suo interno. Laterlamente questa berlina viena solcata da un elemento in plastica nera che corre lungo tutta la linea di cintura, mentre il posteriore propone una coda che si alza per accentuare la sportività complessiva. Il trionfo della geometria di Cressoni si rispecchia nell'entusiasmo degli Alfisti, che ameranno profondamente la 75, che dal 1985 al 1992 verrà venduta in oltre 355.000 esemplari. Un successo inattesso, ma forse certe cose non capitano per pura fortuna.

Il periodo in Fiat

Nel 1986 l'Alfa Romeo viene acquistata, non senza polemiche, dalla Fiat. Nella nuova riorganizzazione aziendale, Ermanno Cressoni è costretto a lasciare il timone del Centro Stile di Arese, per passare a ricoprire la medesima carica di direttore in quello di Fiat. L'architetto milanese diventa il padre della Cinquecento, la superutilitaria piccola fuori ma grande dentro, dallo stile squadrato e che venderà quasi 1,2 milioni di esemplari in sette anni di carriera, dal 1991 al 1998. Nel 1993 il Centro Stile Fiat accorpa anche Alfa Romeo e Lancia, diventando un unico quartier generale per il design dei tre marchi italiani. Ermanno Cressoni, ovviamente, dà le direttive e conduce i lavori, valorizzando al tempo stesso le figure di designer come Walter de Silva, Chris Bangle e Andreas Zapatinas che diventeranno tra le firme più prestigiose al mondo.

Dopo aver collaborato ai progetti riguardanti Alfa Romeo 145, Fiat Coupé, Fiat Barchetta, Fiat Bravo e Brava e altri concept, nel 2000 lascia il suo incarico alla direzione di quello che, nel frattempo, viene chiamato "Ente Stile di Fiat Auto".

Il 30 giugno del 2005, ad appena sessantacinque anni, l'architetto Cressoni muore a Milano, la sua città, dopo una lunga lotta con un male incurabile. La sua cifra stilistica, la sua leadership e il suo contributo alle sorti dell'auto italiana, però, non moriranno mai e resteranno per sempre scolpite nella storia dell'automobilismo.